КамАЗ пытается ехать в гору с растущим грузом

Все эти противоречия так или иначе отразились на ходе и итогах очередного годового собрания акционеров КамАЗа, состоявшегося в Набережных Челнах в минувшую пятницу.Как сказано в докладе генерального директора ОАО “КамАЗ” Сергея Когогина, в 2001 году предприятию удалось достичь “безубыточности по всем видам деятельности”, завершить, “при поддержке основных акционеров”, процесс реструктуризации долгов в сумме 3,6 млрд. рублей и практически завершить формирование структуры акционерного капитала.

В то же время во второй половине 2001 года доля бартера в продажах КамАЗа возросла до 53 процентов (сейчас снижена до 25 процентов), незначительно, но возросли, в сравнении с 2000 годом, затраты на рубль товарной продукции (при этом до четырех тысяч ста рублей в месяц выросла и средняя зарплата персонала, чего не скажешь о производительности труда), а доля предприятия в продажах на российском рынке снизилась с 47 до 45 процентов. Правда, удалось несколько увеличить экспорт: с 2493 до 3341 большегруза.

С учетом разнонаправленности перечисленных факторов остается только удивляться тому, что КамАЗ умудрился получить по итогам истекшего года чистую прибыль в 272 миллиона рублей (сумма, примерно равная среднемесячным затратам на оплату труда) и всерьез рассчитывает диверсифицировать бизнес, реализовав, как сказал Сергей Когогин, “задел конструкторских разработок с перспективой выхода на рынки новых продуктов, в том числе газовых силовых агрегатов для транспортных средств и генерирования тепло- и электроэнергии, развозных автомобилей”, а также продолжив начатый в 2001 году “серийный выпуск нового автомобиля тяжелого класса “КамАЗ-6520”, дизельных двигателей, соответствующих требованиям стандартов ЕВРО-2, городских и пригородных автобусов на унифицированных узлах и агрегатах производства группы ОАО “КамАЗ”.

Очевидно, что собственных средств на реализацию этих проектов у предприятия нет и не предвидится, речь может идти только о кредитах и, в идеале, прямых инвестициях. Кто и под что их даст?

Под автобусы для нищих муниципалов или силовые агрегаты для сельхозмашин, то есть для столь же нищих аграриев? Вряд ли. Под сбыт “КамАЗа-6520”, удовлетворяющего, говорят, потребностям нефте- и газодобытчиков и некоторых других сырьевых отраслей? Возможно. Но, как заявил Председатель Правительства РФ Михаил Касьянов, проводивший в Набережных Челнах совещание по проблемам российского автопрома за два дня до собрания акционеров КамАЗа, большегрузные машины - продукт инвестиционный, потребителями их являются в основном крупные компании и предприятия грузоперевозок, и неизменно соблюдается прямая зависимость объемов продаж автомобилей от объемов инвестиций в экономику. Последние же, по признанию премьера, пока оставляют желать лучшего, а кроме того, “потребности страны в большегрузных автомобилях удовлетворяются полностью, а нынешние потребности российской экономики недостаточны для того, чтобы полностью загрузить такое крупное предприятие, как КамАЗ”.

Получается, что наиболее реальным и перспективным направлением продвижения КамАЗа к благополучию остается экспортное, и, надо признать, собственники и топ-менеджеры АО немало делают, чтобы вырулить на эту дорогу. Например, в прошлом году основные технологические производства были сертифицированы по системе управления качеством ИСО-9000, в этом должно быть завершено переоснащение производства двигателей, которое позволит наладить серийный выпуск дизелей по стандартам

ЕВРО-2 и ЕВРО-3 (этот проект стоимостью $90 миллионов кредитует японский Eximbank), еще в октябре 2000 года была достигнута договоренность со шведским концерном Scania об адаптации их моторов к камазовским машинам, причем дело не сводится к формуле “шведы въедут в Россию через Челны, а КамАЗ выедет в свет на шведских движках”, - в ходе переговоров, прошедших в Набережных Челнах в январе этого года, а затем и в ходе мартовского визита в Швецию делегации Татарстана во главе с Президентом республики Минтимером Шаймиевым была достигнута договоренность о проработке вариантов поставки на заводы Scania литья и поковок с заводов КамАЗа для комплектации шведских двигателей и автомобилей в целом.

Заманчивые перспективы, особенно если учесть, что “экспортное исполнение” при российских ценах на сами машины и, что не менее важно, - на запчасти к ним вполне может обеспечить КамАЗу конкурентные преимущества и в борьбе за рынки России и стран СНГ, в том числе - в борьбе с западными подержанными грузовиками, доля которых на российском рынке увеличилась с 6 процентов в 1998 году до 10 процентов в настоящее время. (Для справки. “ЗИЛы” занимают на российском рынке 15 процентов, “МАЗы” - 13, “УралАЗы” - 11 и “КрАЗы” - 8.) Но... после полутора лет оценки перспектив из сравнительно далекой Швеции прошел сигнал: КамАЗ сегодня слишком громоздок для того, чтобы вложения в него принесли ожидаемый Scania эффект, надо подумать о сокращении персонала и высвобождении излишков производственных мощностей. Сигнал этот месяц назад “неожиданно” озвучил первый вице-премьер РТ Равиль Муратов на сессии Набережночелнинского горсовета, заявив о неизбежности грядущего сокращения примерно 15 тысяч работников.

Разразился скандал, высказывание г-на Муратова дезавуировали, последовательно, гендиректор КамАЗа и Президент Татарстана. Успокоили заводчан, все утихло. Но вот после собрания акционеров, общаясь с журналистами, уже председатель Совета директоров АО и министр промышленности, науки и технологий РФ Илья Клебанов со свойственной ему флегматичностью высказался в том духе, что он лично и 20 тысяч сократил бы, так как “КамАЗ работает неэффективно - производительность труда не растет, а затраты производства выросли”, да вот генеральный директор против, рассчитывая на то, что в скором времени предприятия, входящие в автомобильный холдинг, начнут наращивать объемы производства. “Хотя, если подобная ситуация была бы на “Вольво”, “Скании” или “Мерседесе”, - добавил Илья Иосифович, - то собственники без лишних слов уволили бы избыточное количество рабочих. Однако в нашей ситуации необходимо учитывать и социальные издержки от таких увольнений. Поэтому придется работать с избыточным количеством персонала”.

К сожалению, федеральный министр не уточнил, как долго еще КамАЗ и другие российские предприятия автопрома (да и других отраслей) в состоянии будут работать с избыточными издержками и чем Правительство РФ может компенсировать эти издержки.

В многострадальной Концепции развития автопрома дебаты пока ведутся, в основном, вокруг потребной для России линейке машин да пошлин на новые и подержанные иномарки, а, скажем, идея создания на территории страны двух-трех свободных экономических зон для стимулирования автомобильного производства, о которой тот же Илья Клебанов рассказал две недели назад в интервью газете “Ведомости”, проходит вторым планом. Между тем идея представляется богатой в буквальном смысле слова, и власти Татарстана могли бы использовать свой успешный опыт лоббирования интересов республики для того, чтобы одна из таких зон возникла вокруг КамАЗа.

Есть, правда, и другие “концептуальные” идеи, часть из которых перечислил на собрании акционеров Сергей Когогин, явно воодушевленный итогами упомянутого совещания, проведенного в Челнах Михаилом Касьяновым. Речь, например, о том, чтобы облегчить сбыт большегрузов через развитие лизинга, о запрете выпуска в России автомобилей с двигателями “Евро-0” и стимулировании вывода из эксплуатации устаревшей техники, то есть о тех финансовых и административных рычагах, которыми должно обладать и уметь пользоваться правительство.

Что же касается непосредственно КамАЗа, то его руководство очень рассчитывает на участие в федеральной целевой Программе модернизации транспортной системы России до 2010 года (это сулит гарантированные бюджетные вливания) и обещает отладить обратную связь с потребителями через восстанавливаемую сеть автоцентров и дилерскую сеть, найти способы влияния на поставщиков комплектующих изделий по поводу их качества в целях улучшения потребительских свойств и увеличения гарантийного срока эксплуатации машин и “структурировать активы под масштабы бизнеса”.

Последнее наукообразное выражение могло бы насторожить присутствовавших на собрании работников КамАЗа, которые в свое время приобрели ценные бумаги предприятия (в совокупности им принадлежит аж целый 1 процент уставного капитала АО), ведь в переводе на обычный язык “структурирование под масштабы” может означать в том числе и пресловутое сокращение персонала, однако миноритарных акционеров насторожило и даже возмутило другое, - известие о том, что Совет директоров рекомендовал не выплачивать дивиденды, несмотря на полученную прибыль.

Шум в зале несколько поутих после того, как председательствующий Илья Клебанов напомнил, что помимо текущей прибыли на КамАЗе есть еще долги (по неподтвержденным официально данным, сопоставимые с теми, что были с таким трудом реструктурированы) и прибыль направляется по решению Совета директоров в резервный фонд предприятия для их покрытия, а затем заверил, что “акции КамАЗа будут приносить прибыль, и произойдет это в течение ближайших 5 лет”.

Пока же произошла очередная смена почти половины из 23 членов совета директоров, и это тоже говорит о многом. Как минимум, о том, что правительства России и Татарстана, являющиеся основными владельцами автогиганта, наряду с ЕБРР, все еще выбирают стратегию развития КамАЗа.