Минтранс задумался над стратегией

Надо сказать, что дней за десять до мероприятия редакция "ВиД" отправила руководству республиканского Минтранса два десятка вопросов, посвященных проблемам дорожного строительства. Мы надеялись получить конкретную информацию по конкретным вопросам. В письменных ответах, розданных на пресс-конференции как “Ответы на вопросы СМИ”, по большей части сквозили либо туман, либо лютая канцелярщина. Кое-какая картина, впрочем, нарисовалась. Судите сами.

О транспортной дискриминации. Иногда в отношении Татарстана говорят о таком явлении как “транспортная дискриминация” - невозможности для жителей некоторых районов добраться куда-либо за определенный норматив времени.

Распространенность этого явления в республике объясняется не только слабым развитием дорожной сети в районах, но и работой транспорта. Однако, - особенно если сравнивать с другими субъектами Российской Федерации, - положение не так уж плохо. И в разрабатываемой сегодня “Долгосрочной стратегии развития транспорта Татарстана” в качестве ключевого используется именно показатель интегральной транспортной доступности, а не протяженность и плотность автомобильных дорог. Хотя и эти цифры достаточно красноречивы. Общая плотность татарстанских дорог - 214,8 на 1000 квадратных километров. Из них с асфальтобетонным покрытием - 162,9 километра, хотя в идеале щебеночная и гравийная “поверхность” допустима лишь на подъездах к малонаселенным пунктам. Рекомендуемая учеными плотность автодорог - 300 на 1000 квадратных километров. Для этого в республике необходимо уложить 3522,5 километров асфальтобетона, на что потребуется около 25 миллиардов рублей.

О темпах строительства дорог. Потенциал строительных организаций сдерживает исключительно недостаток финансирования из местного и федерального бюджетов. За последние пять лет оно сократилось в два раза (с учетом инфляции и роста цен - и во все четыре). Ежегодно на все виды дорожных работ должно выделяться около 15 миллиардов рублей - в пять раз больше реального бюджета.

Отдельный вопрос - строительство и приведение в порядок скоростных дорог с четырьмя и более полосами движения, то есть первой технической категории. Сегодня осталось реконструировать два участка на трассе М 7 “Волга” (238,6 километра от границы Чувашии до Мензелинска и 11,5 километра между Залесным и Сафоново) и еще два - на дороге Казань - Оренбург (между 219 и 287 километрами, включая обход Альметьевска, а также 78 километров обхода Бавлов), а также завершить строительство 40-километрового участка Шали - Сорочьи Горы. В ближайших планах - строительство второй очереди мостовых переходов через Каму и Казанку, возведение моста через Вятку, строительство радиальных выходов на М 7 через Самосырово и Сухую реку.

Основная задача на 2006 год - ремонт дорог общего пользования, которые были несколько запущены из-за переброски средств на благоустройство казанских дорог.

Строительство городских многоуровневых транспортных развязок, о необходимости которых столько говорится, пока не планируется. Возможно, что-то прояснится к 2006 году.

О качестве строительства и сроках службы дорог. Причин малого срока службы асфальтобетонных покрытий несколько. Во-первых, недостаточное финансирование. Во-вторых, слабое техническое оснащение дорожно-эксплуатационных организаций. В-третьих, отсутствие в республике качественной сырьевой базы инертных материалов, а также предприятий по их переработке и обогащению. В-четвертых, острая нехватка качественных дорожных битумов (сегодня они поставляются из разных НПЗ и в конечном счете перемешиваются в одном хранилище). В-пятых, нарушения технологического процесса при строительстве дорожной одежды - недоутепление, пережог асфальтобетонной смеси, укладка в дождь и так далее. В-шестых, слабый контроль качества работ. В итоге недоремонт составляет 2 тысячи километров (всего асфальтобетоном покрыто 1086,4 километра дорог федерального значения и 9964,1 - территориального).

Этому можно противопоставить, во-первых, ремонт дорог по традиционным технологиям, но с применением более качественных материалов при изготовлении асфальтобетонных смесей. Второе - внедрение высокоэффективных технологий, машин и механизмов. Например, кое-где уже применяются такие “продвинутые” материалы, как армирующие геосетки и щебеночно-мастичный асфальтобетон. Хотя последний и удорожает строительство на 30%, на столько же увеличивается и долговечность покрытия (нормативный срок службы обычных дорог - 8 лет). Именно по такой технологии в этом году ремонтировали казанские дороги.

О дорожной разметке. Есть нарекания к качеству дорожной разметки: прошло полгода-год - поблекла, стерлась. В качестве эксперимента в этом году при ремонте и реконструкции дорожно-уличной сети Казани кое-где была впервые применена разметочная лента, укладывающаяся непосредственно на еще горячее покрытие. Такая разметка служит до 4 лет (хотя во столько же и увеличивается стоимость работ) вместо нормативных шести месяцев у лакокрасочной и года у термопластиковой.

О кадрах. Работодатели часто отказывают молодым специалистам при трудоустройстве - из-за отсутствия опыта. Это одна из причин того, что из 74 выпускников Автодорожного факультета КГАСА этого года, трудоустроились только 29 человек... Поэтому руководителям предприятий предложено разработать программу “Молодежная практика”, которая позволит молодому специалисту приобрести опыт непосредственно на рабочем месте.

Об автобусных пассажирских перевозках. Немало претензий к частникам, которые нередко работают, не обращая внимания на систему допуска на рынок. Среди основных нарушений - отсутствие ежедневного предмаршрутного медицинского осмотра водителей, не оборудованные должным образом стоянки. Сегодня частник нередко полагает, что он сам себе хозяин: если он купил автобус, то может ездить как угодно, где угодно и на остановке стоять сколько заблагорассудится, выходные объявлять по собственному усмотрению, произвольно заканчивать рабочий день. А некоторые водители и вовсе работают без прав надлежащей категории... В скором будущем с перевозчиками будут составляться жесткие договоры с четко прописанными обязанностями сторон. Не выполняешь условия - уходишь с маршрута, благо желающих занять место предостаточно.

Вот такой отчет. Естественным образом напрашивается вопрос. Рынок маршрутных такси существует в республике уже лет десять. И с тех пор по несколько раз в год на коллегиях, совещаниях, заседаниях упоминаются одни и те же, с точки зрения нормального обывателя, действительно вопиющие проблемы, от решения которых напрямую зависит жизнь пассажиров. Так почему “воз и ныне там”?.. То же касается и многих других вопросов.

На ближайшее будущее намечено издание “Белой книги транспорта Республики Татарстан”, в которой рассматриваются экономические, финансовые, экологические, социальные, геополитические аспекты развития транспорта и дорожной сети. Как явствует из аннотации, “книга предназначена, в первую очередь, для законодательной и исполнительной властей, принимающих стратегические решения по вопросам финансирования транспорта и дорожного хозяйства”. Но стратегов у нас во все времена хватало, очередь за трезво мыслящими тактиками. А то уж больно все напоминает виртуальную стратегическую игрушку.