03.04.2008 Экономика
Авиастроение заслуживает статуса Национального проекта
13 февраля 2006 года первый заместитель Премьер-министра РТ - министр экономики и промышленности Борис ПАВЛОВ выступил с докладом на заседании Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при Председателе Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации. Речь шла о вопросах законодательного обеспечения реформирования и развития гражданского авиастроения и авиационного лизинга, и доклад первого вице-премьера РТ, публикуемый сегодня с некоторыми сокращениями, дает наглядное представление и о позиции Правительства Татарстана в отношении путей развития отечественного авиапрома, и о тех незаурядных усилиях, которые власти нашей республики прилагали и прилагают в этом направлении.
Констатировав, что главная цель любого законодательного и нормативного обеспечения заключается в создании условий и механизмов, обеспечивающих, в данном конкретном случае, выпуск конкурентоспособной авиационной продукции в условиях рыночной экономики, Борис Павлов заявил, что в российском авиастроении пока сохраняется необходимый научно-технический, технологический и кадровый потенциал для реализации коммерчески привлекательных проектов.
В Татарстане авиастроительный комплекс представлен тремя крупными серийными заводами, рядом конструкторских бюро и НИИ, занятыми разработкой и производством вертолетов, самолетов, двигателей, авиационных приборов и комплектующих. Республика располагает необходимой научно-производственной базой, квалифицированными кадрами и давними традициями авиастроения.
Общероссийский кризис 90-х годов в экономике наиболее остро сказался на финансово-экономическом положении предприятий отечественного авиастроения, в том числе расположенных в РТ. Однако активная позиция руководства республики и государственные меры стимулирования производств способствовали сохранению научно-технического и производственного потенциала авиастроительного комплекса республики, обеспечили их развитие, прежде всего за счет освоения новой техники, внедрения новейших, преимущественно информационных технологий.
Так, начиная с 1989 года ОАО "Казанский вертолетный завод", являющийся уникальным российским предприятием, сочетающим в себе качества ведущего производителя вертолетов и разработчика новых типов вертолетной техники, и Правительство РТ осуществляют значительные финансовые вложения в создание и модернизацию выпускаемой техники. За эти годы была создана гамма вертолетов Ми, в том числе новый - Ми-38, разработаны и запущены в серию совершенно новые типы вертолетов -
"Актай", "Ансат", не имеющие аналогов в России и конкурентные по техническим характеристикам и ценам с зарубежными образцами. Затраты на разработку вертолетов нового семейства составили более 200 млн долларов США.
По объему производства (около 200 млн долларов в год) предприятие занимает лидирующую позицию в отрасли, экспортируя свыше 80% своей продукции в Египет, Турцию, Колумбию, Бангладеш, Уганду, Индию, Китай, Лаос, Малайзию.
К сожалению, постановление Правительства РФ от 6 июня 2005 года № 357 "Об утверждении правил возмещения из федерального бюджета российским экспортерам промышленной продукции части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2005 году в российских кредитных организациях", не применимо для данного предприятия из-за длительных, до 1 года, сроков изготовления вертолетной техники.
В связи с этим предлагаю инициировать принятие федерального закона о поддержке предприятий несырьевых экспортеров в части компенсации им процентных ставок по привлекаемым коммерческим кредитам, взятым для производства техники, в размерах не менее 2/3 ставки рефинансирования. Для стимулирования несырьевого экспорта возможно и другое законодательное решение, а именно возврат производителю НДС в полном объеме.
В соответствии с Программой "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 г." в ОАО "Казанское моторостроительное производственное объединение" с участием республики создан новый авиационный винто-вентиляторный двигатель НК-93 для аэробусов, средних магистральных и транспортных самолетов.
Этот двигатель не имеет аналогов в мире, обладает высокой экономичностью и удовлетворяет экологическим нормам ИКАО. Его сертификация должна была проводиться еще в 2003 году, однако из-за несвоевременного финансирования из федерального бюджета проведения летных испытаний двигателя сроки сорваны. В настоящее время двигатель НК-93 находится на завершающей стадии сертификационных испытаний, которые должны проходить на летающей лаборатории на базе самолета Ил-76МД, но самолет до сих пор находится в стадии капитально-восстановительного ремонта.
С 1998 года с привлечением средств республики на КМПО создается авиационный двигатель АИ-22 для самолетов Ту-324 и Як-48. Было изготовлено три двигателя для проведения всех предусмотренных стендовых и летных испытаний, которые отработали на стенде по 1000 часов. Результаты показали, что это двигатель будущего, однако и здесь для получения сертификата необходимо проведение летных испытаний.
Таким образом, на базе этих двигателей, НК-93 и АИ-22, возможно возрождение российского двигателестроения.
При условии внесения изменений в действующее законодательство, учитывающее при формировании бюджета РФ прямое выделение средств разработчикам и головным исполнителям на реализацию проектов, имеющих общероссийское значение, по аналогии со схемой принятия и финансирования национальных проектов.
Отсутствие программы приоритетного развития авиации России наиболее остро сказалось на финансово-экономическом положении одного из старейших авиастроительных предприятий России - ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им.С.П.Горбунова".
Отсутствие заказов на ракетоносцы
Ту-160 и Ту-22МЗ (которых до этого в совокупности производилось до 35 единиц в год), снятие с производства гражданского самолета Ил-62, невосполняемые затраты на содержание мобилизационных мощностей (до 60 млн рублей в год) привели экономику предприятия к глубокому кризису.
Понимая, что потеря КАПО лишит Россию единственного предприятия, владеющего технологиями производства тяжелых сверхзвуковых военных самолетов, входящих в стратегическую триаду, а также выпуска конкурентоспособных на мировом рынке гражданских самолетов, республика была вынуждена вкладывать крупные средства в финансирование программ КАПО, направленных не только на выживание, но и на перспективное развитие объединения.
Сегодня КАПО им.Горбунова занимается серийным производством и освоением целого ряда самолетов семейства Ту. Это среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214, ближнемагистральный самолет Ту-334, региональный самолет Ту-324, транспортный самолет Ту-330. Кроме того, у объединения имеются все возможности по изготовлению комплектующих изделий для самолетов RRJ.
Именно Республика Татарстан явилась инициатором создания и реализации механизма первичного лизинга авиационной техники. В соответствии с долгосрочной программой лизинга за период с 2001 по 2005 годы было изготовлено и передано авиакомпаниям 8 самолетов Ту-214. Теперь уже в трех авиакомпаниях России: "Дальавиа", "Красэйр" и ГТК "Россия" есть наши самолеты. Эти самолеты отвечают лучшим мировым стандартам и пользуются большим спросом как у эксплуатантов, так и у пассажиров.
По инициативе Татарстана на КАПО осваивается региональный реактивный самолет Ту-324, спроектированный опытнейшим отечественным ОКБ им.Туполева.
По оценке специалистов, Ту-324 в настоящее время является единственным отечественным региональным самолетом вместимостью до 60 мест, который позволит заменить ныне используемые физически и морально устаревшие самолеты Ту-134 и Як-40. Серийный выпуск нового самолета возможен уже начиная с 2007 года. Возможности производства позволяют довести выпуск этих самолетов до 35-40 единиц к 2010 году.
В разработку и освоение самолета и его систем Татарстаном и другими участниками программы вложено свыше 100 млн долларов США. В настоящее время самолет находится в завершающей стадии серийного освоения, но из-за отсутствия финансирования, предусмотренного Федеральной целевой программой, процесс затягивается.
Кроме того, в упомянутой программе отдельной строкой в перечне опытно-конструкторских работ предусмотрены затраты на создание самолета Ту-330, где головным исполнителем определено КАПО. Однако до настоящего времени финансирование не начато.
В целях удовлетворения потребностей российских авиакомпаний в самолете нового поколения в соответствии с Постановлением Правительства РФ об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на КАПО имени Горбунова (от 15.04.2005г. №217), предусматривающем начало выпуска этих самолетов с 2007 года, в объединении начата работа по организации серийного производства самолетов Ту-334.
Необходимо отметить, что самолет Ту-334 имеет сертификат типа № СТ231-Ту-334 и сертификат по шуму на местности
№ СШ145-Ту-334 и в настоящее время имеются подписанные договора с пятью авиакомпаниями на поставку 35 самолетов на период 2007-2011 гг.
Правительство РТ проводит активную работу по поиску и привлечению инвесторов к реализации указанного проекта и готово выделить часть средств из республиканского бюджета, но для выполнения поставленной задачи в полном объеме необходимо финансирование из федерального бюджета на подготовку производства самолета Ту-334 в размере 100 млн долларов США.
В связи с отсутствием четких перспектив и направлений в развитии гражданской авиации в России (создание RRJ при наличии разработок и готовых к серийному производству новых сертифицированных самолетов) считаем необходимым провести парламентские слушания о работе Правительства РФ в части реализации Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 г."
Более подробно хочу остановиться на проблемах развертывания авиационного лизинга.
В целях государственной поддержки обновления парка воздушных судов постановлением Правительства РФ от 26.06.02 г.
№ 466 "О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга" производится частичная компенсация процентов, выплачиваемых лизинговыми компаниями по займам на постройку самолетов. Получателями кредитов являются не лизинговые, а авиационные компании, строка в государственном бюджете РФ предусматривает средства только на текущий бюджетный год, и хотя, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 09.12.04г. № 756, срок действия постановления № 466 не ограничивается, уверенности в размере получаемых компенсаций и сохранении ее в течение всего срока лизинга, достигающего 15 лет, нет, что снижает возможности авиакомпаний по приобретению новой отечественной авиационной техники и подрывают конкурентоспособность российских самолетов.
Целесообразно перейти от ежемесячных субсидий авиакомпаниям к разовым субсидиям лизинговым компаниям по займам, используемым для финансирования постройки новых отечественных самолетов.
Так как в настоящее время из-за высоких процентных ставок по привлекаемым коммерческим кредитам происходит значительное увеличение лизинговой стоимости самолета по сравнению с отпускной заводской ценой, авиакомпании предпочитают приобретать подержанные американские и европейские самолеты.
Поскольку коммерческая деятельность авиакомпаний осуществляется в значительной степени в воздушном пространстве России, считаю необходимым внести законодательную инициативу об ограничении количества иностранной авиационной техники, эксплуатируемой российскими авиакомпаниями на внутренних авиарейсах до 10-15% от общего парка самолетов. Введение такой нормы оправдано наличием у авиапроизводителей техники, удовлетворяющей всем коммерческим и потребительским требованиям.
В 2005 г. из федерального бюджета было выделено 6 млрд руб. на увеличение уставного капитала лизинговых компаний с государственным участием. Последующие 3 года планируется сохранить этот уровень финансирования. Такие объемы финансирования не позволяют работать данному механизму в полную силу. Так, поздняя передача средств лизинговым компаниям, делающая финансирование авиационных заводов - производителей воздушных судов неритмичным, а следовательно, приводящая к разрывам в технологическом цикле и росту затрат, и недостаточный объем выделяемых средств, не позволяют предприятиям преодолеть порог перехода к самоокупаемости.
В целях покрытия возникающих кассовых разрывов у авиапроизводителей, в связи с длительным циклом изготовления самолетов (20 и более месяцев), предлагаю выступить с законодательной инициативой о компенсации из средств федерального бюджета части процентных ставок по привлекаемым на строительство самолетов коммерческим кредитам в размере не менее 2/3 ставки рефинансирования.
Неоднократно говорилось, что для нормального существования каждому из трех основных производителей гражданской авиационной техники - Воронежскому, Казанскому и Ульяновскому авиастроительным объединениям - необходимо выпускать по 10-12 самолетов в год, что значительно ниже минимального уровня потребностей транспортной сети России в новых воздушных судах. При сегодняшнем уровне цен для финансирования постройки такого количества ВС типов Ту-204, Ту-214 и Ил-96 необходимо 35-40 млрд рублей. При включении в выпускаемый типаж ближнемагистральных, региональных и местных самолетов эта сумма вырастет еще на 15-20 млрд рублей. Лизинговые компании, привлекая на рубль бюджетных средств 2-3 рубля коммерческих, способны мобилизовать, при сохранении уровня бюджета, указанного выше, не более 18-24 млрд рублей. Других реальных источников финансирования гражданского авиастроения сегодня нет.
Таким образом, для перехода авиационных заводов от убыточного единичного производства к рентабельному серийному и обеспечения потребностей авиакомпаний в новых ВС без использования импорта необходимо увеличить государственную поддержку авиационного лизинга до 10-12 млрд рублей в год. При этом перед лизинговыми компаниями с государственным участием нужно поставить задачу обеспечить финансирование работ по НИОКР под перспективные разработки, востребованные российским и зарубежными рынками.
Кроме того, необходимо в законодательном порядке решить вопрос о предоставлении государственных гарантий по привлечению коммерческих кредитов на производство воздушных судов гражданской авиации отечественного производства на срок до 10 лет.
Теперь позвольте изложить позиции Татарстана по реформированию отрасли. У нас нет какого-то неприятия по вступлению предприятий (находящихся в собственности РТ) в холдинги, корпорации, акционерные общества, в том числе предусмотренные программой реформирования.
Более того, мы сами ищем варианты интеграции, и если видим, что какой-то холдинг имеет ясную программу дальнейшего своего развития, у него определены программы освоения конкурентоспособной техники, источники финансирования, отработана структура холдинга, наконец, имеется убедительный бизнес-план, без чего вообще нельзя принимать никаких решений, мы вступаем в такие интегрированные структуры. Так, в прошлом году Татарстан передал свой пакет акций Казанского вертолетного завода в объединенную промышленную корпорацию "Оборонпром". А в начале этого года мы подписали Соглашение с ОПК "Оборонпром" о сотрудничестве в области вертолетостроения, направленного на установление долгосрочных взаимовыгодных партнерских отношений с целью развития производственного, научно-технологического и финансового потенциала участника вертолетостроительного холдинга ОПК "Оборонпром" - ОАО "Казанский вертолетный завод".
Представляется, что, реализуя программу реформирования отрасли и имея поддержку Правительства, ее организаторы должны иметь документы, дающие полную перспективу интегрированной структуры. (Желательно такую, чтобы предприятия и регионы рвались бы в такие структуры).
Если создаваемые структуры будут перспективными, то проблем со вступлением в них наших предприятий не будет.
Ведь сохранение отечественного авиастроения - это дело первостепенной государственной важности общероссийского масштаба. Более того, нам предстоит обеспечить не только возрождение этой отрасли, но и выход нашей страны на правах равноправного участника на мировой авиационный рынок. Эту задачу необходимо решать совместными усилиями федеральных и региональных органов управления и также профессиональных общественных структур.
Исходя из вышеизложенного, Борис Павлов предложил Совету Федерации выйти с предложением к Президенту РФ Владимиру Путину и в Правительство РФ с предложением о создании национального коммерческого проекта развития авиастроения России с выделением необходимых средств из стабилизационного фонда на возвратной основе в течение 10 лет. Будем следить за развитием событий.
Авторизуйтесь, чтобы оставлять комментарии