Небесное оригами

А началось все в 1995 году в КАИ, где на кафедре технологии производства летательных аппаратов проводились исследования, связанные со складчатыми (или, по-другому, шевронными) конструкциями. Для гражданской авиации направление - сверхактуальное. Шевронная “прокладка” не только обеспечивает прекрасную тепло- и шумоизоляцию, но и, если заменить ей традиционные сотовые конструкции, существенно снижает вес летательного аппарата, а следовательно, и его стоимость. К тому же “соты” невозможно применить в большинстве конструкций самолета: в условиях значительного перепада температур (от минус 40 до плюс 50-60 градусов) в них скапливается конденсат, что приводит к вспучиваниям и разрывам. Новые же конструкции обеспечивают сток конденсата.

Разработками заинтересовались приезжавшие в КАИ профессора Гамбургского технического университета. Они и организовали встречу ученых института с руководством завода Airbus в Гамбурге.

- В 2001 году по электронной почте мне пришло сообщение, - вспоминает бывший проректор КАИ по научной работе, а ныне - генеральный директор КНИАТ Ильдус Закиров, - руководство Airbus интересовалось, не хотим ли мы посотрудничать с концерном в этой области. К тому времени в КНИАТе мы уже пытались создать промышленную технологию, но не для авиационной промышленности, а для строительной - делали, например, заполнители для дверей... И вот сегодня с Airbus у нас подписан уже пятый контракт. Мы отрабатываем промышленную технологию производства шевронных конструкций, а, по сути, показываем европейцам на опытных установках, что можно вот так и так сделать. У КНИАТ уже есть 20 соответствующих патентов на различные варианты технологий и оборудование, 8 из них - в соавторстве с Airbus, который попросту финансирует наши исследования в данной области.

В условиях жесточайшей конкуренции с другим мировым авиагигантом - Boeing европейские авиастроители поставили перед собой задачу в ближайшее время снизить вес и стоимость своих самолетов на 20, а к 2020 году - на 30-40 процентов. Переход на шевронные конструкции, конечно, не единственное, но одно из основных, направлений решения проблемы. Для создания каких конструкций самолетов Airbus будут применяться казанские технологии, пока не сообщается - секретная информация. Известно только, что на ближайших крылатых новинках они применяться не будут.

Во всей этой истории занятно то, что сам КНИАТ почти не может позволить себе вести какие-либо исследования - нет денег. В свое время институт на 20-30 процентов финансировался из бюджета, что и позволяло заниматься наукой. Да еще как! Среди прорывных свершений - координация работ по разработке сварки для титановых конструкций большой толщины, ведущая роль во внедрении в 60-х суперновинки - станков с программным управлением и так далее. Институт был самым крупным и мощным филиалом московского НИАТ и по ряду направлений начал конкурировать с головным институтом. Теперь он вынужден жить только на деньги, которые поступают с заводов за конкретные опытно-конструкторские работы и изготовление. Тут уж не до науки (одним из методов выживания стало создание инновационно-технологического центра по инкубированию наукоемких предприятий малого бизнеса, которых сегодня под эгидой КНИАТ работает более 40). Но вот деньги Airbus позволили привлечь специалистов и молодежь. При этом казанцы еще и выторговали право использовать результаты исследований в России и странах СНГ (для конструкторских бюро которых все, собственно, и затевалось). Но сегодня применение этих наработок в России, к сожалению, что-то из области фантастики. Что такое сегодня востребованная на рынках российская авиация? Истребители, штурмовики, бомбардировщики, то есть военное авиастроение, которое развивается и продукция которого продается за рубеж. А вот в производстве гражданских самолетов (для них-то, в первую очередь, и предназначены шевронные конструкции) мы словно сдались на милость зарубежным конкурентам. Да и о какой конкуренции можно говорить, производя 2-3 самолета в год (для примера, - Airbus в среднем выпускает по лайнеру в день)! А что такое авиапроизводство? В первую очередь - оснащенность разнообразным технологическим оборудованием, стоимость которого немногим отличается от цены готового лайнера. И одно дело, когда эта стоимость падает на два самолета, и совсем другое, когда - на двести. То есть только обеспечение выпуска определенного объема летательных аппаратов может окупить авиационную науку.

- За последние десять лет идеология создания самолетов и оборудование совершенно изменились, - делится своими впечатлениями от заводов Airbus Ильдус Мухаметгалеевич. - Сплошная компьютеризация на всех этапах - от разработки до утилизации. И в России пытаются делать что-то подобное, но все это не носит системного характера. Наконец-то поняли, что одному заводу, каким бы мощным он ни был, не выжить. Пытаются создать авиастроительную корпорацию, но как же все это долго, болезненно и часто бестолково делается! Airbus тоже нельзя назвать идеалом - молодая фирма, у которой во многих отраслях есть проблемы с исследовательскими работами. Но они смотрят вперед, ищут и вкладывают большие деньги в науку. Только в России Airbus работает с десятками институтов, которые, к примеру, за последние годы создали для них более десяти новых сплавов. И не надо пугаться - это нормальное явление, тем более в данных условиях, когда мы таким образом не только сохраняем свой потенциал, но и развиваемся.

Впрочем, прорывной разработке КНИАТ найдется место и на земле. Полтора года назад казанскими технологиями заинтересовалась одна крупная российская строительная фирма, которая решила использовать новые шевронные конструкции в строительстве малоэтажных домов. Имеющиеся заполнители неэкологичны и слишком дороги, по нашим технологиям они обещают быть в два раза дешевле и абсолютно чистыми - это, по сути, бумага. Словом, совершенно новый строительный продукт. Фирма профинансировала испытания производственной линии, которая вскоре будет запущена.

Удивительно, но ведь и сегодня все еще приходится доказывать не только то, что без “большой” науки государству не выжить, что она нужна сама по себе, имеет общечеловеческую гуманитарную значимость, но и то, что, казалось бы, далекие от повседневности исследования все равно оборачиваются реальными светом, теплом и уютом в наших домах. Вот вам и наглядный пример.