А мелкие перевозчики против

Речь шла об “оптимизации транспортных сетей”, которую правильней было бы назвать полным их переделом. Мнения перевозчиков разделились - большинство крупных игроков этого рынка согласны на новые условия, понимая, видимо, что без куска хлеба не останутся. Мелкие же ратовали за статус-кво в отношении маршрутов, предлагая пустить по тем, где это необходимо, большие автобусы или вообще запустить новую транспортную сеть в параллель уже существующей. А зампредседателя правления Ассоциации частных перевозчиков Казани Виктор Корнишин тактично заметил, что новая схема родилась за считанное время, а нынешняя шлифовалась годами, исходя из нужд пассажиров и перевозчиков.

Однако, если верить Айдару Абдулхакову, разработка Санкт-Петербургского научно-исследовательского проектного института превратит дорожный кошмар Казани в настоящую идиллию. Он не преминул напомнить присутствующим, что сейчас маршрутов, дублирующих друг друга на центральных улицах города, аж 44. Аварийность страшная - за последние 8 месяцев текущего года ДТП с участием частных маршруток на 18% выше, чем за тот же срок в прошлом. За это время в них погибло 82 человека, 1930 пострадали. Причем в 50% аварий участвовал транспорт крупных перевозчиков, имеющих в общей сложности 1100 машин, и в стольких же - маршрутки мелких перевозчиков, хотя у них всего 400 машин.

А все потому, что первые работают по принципу АТП, у вторых же раздолбанная машина вполне может “ночевать” под окнами водителя. Он выходит на работу без медосмотра, автобус - без техосмотра. При этом у пассажиров крупного автобуса, считает председатель комитета по транспорту и связи, в случае ДТП намного меньше шансов пострадать, чем у тех, которые едут в маленьком. Вот почему, добавляет он, если сейчас соотношение между небольшими и более крупными автобусами 1500/500, по новой схеме оно будет 300/1000. Да и сам транспорт станет более комфортабельным.

Говоря о социальном значении новой сети, Айдар Абдулхаков отметил, что в последнее время в комитет поступали сотни жалоб. Часть из них - от людей, которым из-за переполненности маршрутки отказали в обслуживании в час пик, и тех, кто не дождался автобуса вовремя. Правда, подавляющее большинство обращений было все же от льготников, которых “выставляли” из частного транспорта. Наконец, было замечено, что городские власти заботятся о жителях небольших районов и поселков, остановки в которых перевозчики считают “экономически невыгодными”. Теперь их права на нормальное передвижение будут восстановлены.

При этом, продолжал Айдар Абдулхаков, горожане совершенно зря опасаются, что из-за новых “более прямых” маршрутов и необходимости пересадок дорога станет дорогой и очень проблемной. Дескать, благодаря вводу электронных билетов этого не случится. Каждый купит таковой, скажем, на часовую поездку в транспорте, вне зависимости от количества пересадок. Пользоваться им легко - кондуктор на расстоянии полметра за 0,2 сек считает информацию с билета. Впрочем, стоимость изготовления этого чуда техники, прекрасно вписавшегося в работу общественного транспорта, например, в Риме - 10-12 центов. Но это, считает председатель комитета по транспорту и связи, на цене проезда не скажется - билеты будут окупаться за счет рекламы на них. Звучит красиво, но сработает ли?

Помимо этого, казанцев заверили, что толкотни в местах транспортных развязок не будет - автобусы станут быстро циркулировать, забирать пассажиров и уезжать. К тому же 85% маршрутов останутся беспересадочными, а 23 вообще не изменятся.

Впрочем, и частные перевозчики, а вернее те из них, кто против передела, нашли что возразить. Насчет аварий напомнили, что вот уже три года им не дают обновить маршрутный состав потому, что истекли сроки договоров. А комитет по транспорту ждет конкурса, чтобы решить, кому из бизнесменов людей возить, а кому нет. В защиту малогабаритных маршруток было сказано, что большому автобусу невыгодно часто ездить в так называемое “межпиковое время”. Да и люди, которым все же достанутся 15% “пересадочных” маршрутов, проиграют. Матери с маленькими детьми, инвалиды, пенсионеры, да и просто спешащие на работу граждане будут вынуждены носиться между автобусами, вместо того чтобы сесть в один и спокойно доехать куда нужно. Опять же время поездки из-за этого увеличится.

А юрист автотранспортной компании №1 Ирек Муртазин вообще объявил передел транспортных сетей незаконным, ссылаясь на 40-ю статью городского устава, где сказано: “Исполнительный комитет МО Казани организует пассажирские ... перевозки, в том числе открывает новые маршруты”. Это, заявляет он, означает, что мэрия может открыть новые маршруты, но никак не закрыть старые. Итогом его пламенной речи стало предупреждение, что частные перевозчики, не согласные с новыми порядками, созовут городской референдум, где пассажиры и они сами наконец смогут высказаться.

Однако Айдар Абдулхаков усомнился как в том, что это реально, так и в невыгодности курсирования крупных автобусов в межпиковое время. По его словам, это раньше, в далекие советские времена, все ездили на работу с 7 до 9 утра, теперь же утренний час пик растянулся до 11 часов. Затем, ближе к 13.00, начинают возвращаться из школ и университетов ребята, а там и вечерний час пик не за горами. Таким образом, если в самое “непассажирское” время автобусы будут ходить немного реже, проблемы нерентабельности не возникнет.

Впрочем, жаркие споры вокруг новой транспортной сети - пока всего лишь слова. Лично мне нравится предложение ряда частных перевозчиков запустить новые маршруты в параллель старым. И тогда пассажиры смогут выбирать, что им удобней, а количество транспорта сократится не благодаря волевому решению муниципальных властей, а в результате здоровой конкуренции.