"Нижнекамскшина" "не катит"?

Светлана Соколова

Не замеченный широкой общественностью и, кажется, властями Татарстана, но весьма неприятный с точки зрения развития внутриреспубликанской производственной кооперации факт: ОАО “КАМАЗ” начал закупать шины омского производства того же сортамента, что прежде получал исключительно с “Нижнекамскшины”. Почему?

-Причина проста, - говорит генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин. - В условиях растущей конкуренции мы вынуждены были резко увеличить требования к качеству и потребительским свойствам комплектующих, в том числе и шин, и довели эти условия до всех наших поставщиков. С производителями узлов и агрегатов достигнута договоренность, они нас поняли и откликнулись делом, а вот с соседями-шинниками, увы, пока ясности нет. Нижнекамцы согласны, что необходимо модернизировать производство, однако не торопятся сделать практические шаги в нужном направлении...

Надо пояснить, что имел в виду руководитель КАМАЗа, говоря о новых требованиях к качеству и потребительским свойствам шин. Речь о том, что автозаводу, чтобы не потерять в продажах, надо “обувать” машины в современные металлокордные шины, а нижнекамцы продолжают штамповать их на тканевой основе. Разумеется, в одночасье отказаться от многолетнего поставщика невозможно физически, и это признает Сергей Анатольевич Когогин: шутка ли, 95 процентов продукции “Нижнекамскшины” поставлялось до недавних пор на КАМАЗ. Однако тенденция очевидна: за считанные месяцы эта доля уменьшилась на 15 процентов, - тревожная ситуация для камских шинников. Однако выясняется, что на самой “Нижнекамскшине” так не считают: по словам исполнительного директора ТД “КАМА” Рината Биктимерова, со стороны отдела закупок Камского автозавода никаких нареканий ни по цене, ни по качеству к нижнекамской продукции не было и нет.

Как же так, ведь помимо не отвечающего требованиям дня, с точки зрения камазовцев, качества нижнекамских шин, их производители умудрились с начала года в среднем по ассортименту повысить отпускные цены на свою продукцию на 13 процентов! В результате КАМАЗу стало выгоднее получать шины из Омска за тысячу километров, чем из Нижнекамска, расположенного под боком.

- Дело в другом, - утверждает Ринат Биктимеров. - Просто в преддверии переговоров о предстоящей совместной работе в 2007 году некоторые руководители КАМАЗа делают попытки усилить на нас давление, а по существу продукция омских шинников уступает нашей. Омское производство почти на 20 лет старше нижнекамского, и технологии, и оборудование там устаревшее - сравнения нет, поэтому они вынуждены демпинговать по ценам. Кроме того, омичи никогда не получат того естественного и отлаженного за многие годы преимущества, которое имеем в работе с КАМАЗом мы: наша программа развития тесно скоординирована с программой КАМАЗа, производства НШЗ и КАМАЗа давно работают по японской системе поставок “Just in time” - “точно вовремя”, что позволяет оперативно решать все вопросы по комплектации шин на конвейер и, кстати, снижать общие затраты по поставкам.

Своя логика в этих рассуждениях есть, конечно, однако чего стоит “тесно скоординированная” программа развития “Нижнекамскшины” и КАМАЗа, если последний настаивает на металлокорде, а ему могут предложить только “тканевку”?

Оказывается, как заявил вашему корреспонденту главный инженер НШЗ Александр Нелюбин, на заводе массовых шин планируется модернизация производства. В сентябре этого года на Совете директоров “Татнефть-Нефтехим” принято решение о строительстве на территории акционерного общества производства по выпуску цельно-металлокордных шин объемом 600 тысяч штук в год, и главным потребителем ЦМК-шин должен стать КАМАЗ. Когда это случится? По словам генерального директора НШЗ Радика Ильясова - в 2009 году. А что делать КАМАЗу все эти три года?

Ответ прост - закупать нужный металлокорд на стороне. Неудобно, зачастую накладно, но производство и сбыт наращиваются, и этот процесс неостановим.

Сегодня единственным производителем ЦМК-шин в России является Ярославский шинный завод, и объемы производства на нем наращиваются завидными темпами, удваиваясь практически ежегодно. В 2008 году ярославцы планируют выпуск грузовых ЦМК-шин в объеме 1 млн штук, а в 2009 году, когда нижнекамцы только собираются начать выпуск такой продукции, - 2 и даже 2,5 млн штук.

То есть проблемы на самом деле возникают не только и не столько у КАМАЗа, сколько у самих нижнекамских шинников, рискующих вообще и безвозвратно потерять львиную долю своего рынка сбыта. Справедливости ради надо заметить, что гендиректор НШЗ и его специалисты видели такую угрожающую перспективу еще три года назад, достаточно перечитать протоколы с выступлениями Радика Ильясова на тогдашних собраниях акционеров, но увы - робкие призывы безотлагательно начать модернизацию производства тогда не были услышаны.

Смогут ли нижнекамцы восстановить свои позиции на российском рынке - большой и больной вопрос. Единственный вариант, позволяющий рассчитывать на относительно оптимистичный ответ, - это, как ни крути, более активное, гибкое и тесное сотрудничество с КАМАЗом - ведущим, к слову, в России производителем грузовых автомобилей. Очевидна необходимость максимального ускорения модернизации производства ЗМШ (под девизом, можно сказать, “выполним трехлетку за два года”), расширения ассортимента продукции (например, в России никто не производит шины на новые модели автозавода “КАМАЗ-4308”, челнинцы закупают их в Чехии).

- В следующем году мы выпустим более 2,5 тысячи таких грузовиков, - замечает по этому поводу Сергей Когогин, - через год их будет пять тысяч. В наших планах - выпускать среднетоннажники в объеме 10 тысяч автомобилей в год, а на подходе проблема закупок шин для магистральных тягачей, производство которых уже начато на Камском автозаводе. Кому же, как не нижнекамскому шинному, начать выпуск этих шин?

Авторизуйтесь, чтобы оставлять комментарии