Время и Деньги
22.12.2010 Авто

Колесование рынка продаж АвтоВАЗа в Татарстане

Вот уже скоро год, как на рынке продаж продукции ОАО “АвтоВАЗ” в Татарстане идет самая настоящая торговая война. Временами она выплескивается на страницы местных СМИ, но большей частью ведется подспудно - на уровне взаимных обвинений и претензий, направляемых в надзорные инстанции. При этом, судя по всему, многочисленные покупатели различных моделей “Жигулей” никак не почувствовали передела рынка. Что же тогда это за война такая, в чем смысл?

Смыслов несколько. Первый, надо думать, сформулирован в верхах ОАО “АвтоВАЗ”, где решили сделать Татарстан площадкой для эксперимента с упорядочением сети сбыта своих авто. Так, в апреле 2006 вместо двух действовавших в республике дистрибьютеров - ОАО “Булгар-АвтоВАЗ” и ОАО “Нижнекамск ЛАДА-Сервис” - появился один, причем новый - ООО “КАН-АвтоВАЗ”. На него, соответственно, были возложены полномочия взаимодействия с дилерами ВАЗа. То есть вроде понятно: вот один оптовый закупщик, он должен сделать так, чтобы объемы продаж “Жигулей” выросли без ущерба для дилеров и самого производителя. Почему выбор пал на “КАН-АвтоВАЗ”, вопрос отдельный, представители завода обсуждать его не намерены (во всяком случае, пока), так что можно делать только предположения.

Первое такое приходящее на ум предположение: кого-то из топ-менеджеров “АвтоВАЗа” подкупило то, что основателем и основным участником ООО является весьма авторитетный в Татарстане человек - генеральный директор и, одновременно, председатель Совета директоров ОАО “Элекон”, депутат Госсовета РТ Николай Александрович Колесов, а также двое его взрослых детей - Александр и Анастасия. Несмотря на то, что их доля в ООО “КАН-АвтоВАЗ” составляет 11% (49% и 40%, соответственно, за двумя другими участниками - ОАО “Рособоронпром” и ЗАО “Уралоборонпром”), многие видят в аббревиатуре КАН указание на “фамильную” принадлежность компании. Возможно, и потому, что не очень ясно, кто является бенефициарием зарегистрированного в Ижевске “Уралоборонпрома”. (С “Рособоронпромом” все ясно: эта структура и контролирует сегодня “АвтоВАЗ” в целом.)

Свой смысл в переформатировании рынка сбыта “Жигулей” в Татарстане есть, разумеется, и у совладельцев “КАН-АвтоВАЗа”: бизнес есть бизнес, и почему бы не занять новый для себя сегмент, опираясь на имеющиеся возможности, как материальные (не случайно оппоненты Колесова-старшего кивают на то, что он готов использовать площадки завода для хранения части поставляемых с ВАЗа автомобилей), так и финансовые и, не побоимся этого слова, политические. Сказано - сделано? Да, но не до конца.

За неполные три квартала минувшего года совместными усилиями нового официального дистрибьютера ОАО “АвтоВАЗ” и самого завода-производителя удалось, во-первых, на шесть единиц сократить количество дилеров, продававших “Жигули” в Татарстане, а во-вторых, увеличить объем реализации таких авто с 32054 штук в 2005 году до 34854 - рост на 2800 штук. Хорошо, с одной стороны, но с другой - посыпались протесты.

Дело в том, что 3 из 6 выключенных из игры дилера - ООО “Сапсан+”, ООО “Булак Авто+”, ООО “Альмет авто”, равно как и бывший официальный дистрибьютер ОАО “Булгар-АвтоВАЗ”, - входят в холдинг “Таттранском” (еще 2 фирмы - ООО “Автомобильная спасательная служба” и ООО “Пурпе-Авто” - принадлежат тольяттинским дилерам). Естественно, уже первые шаги в этом направлении, начавшиеся по весне прошлого года, никак не могли понравиться владельцу, как говорят, холдинга и генеральному директору “Булгар-АвтоВАЗа” Ильдару Зиннурову. Однако предпринять что-то эффективное в ответ он попросту не успел: уже в мае 2006 года по инициативе ОАО “АвтоВАЗ”, владеющего контрольным пакетом акций “Булгар-АвтоВАЗа” (зарегистрировано в Татарстане в 1993 году, соучредителем с 46% акций является ЗАО “Таттранском-холдинг” с аффилированными с ним компаниями, еще 3% акций - у физлиц), был сменен состав Совета директоров “Булгар-АвтоВАЗа”, а Зиннуров снят с поста гендиректора. Его сменил Валерий Шоркин, заместитель генерального директора “КАН-АвтоВАЗ”.

Последовал иск, 3 ноября 2006 года Арбитражный суд Татарстана в первой инстанции признал неправомочными как новый состав СД “Булгар-АвтоВАЗа”, так и увольнение Ильдара Зиннурова. Тут же последовало обращение противной стороны в кассационную инстанцию. Процесс не завершен по сей день, поэтому вдаваться в оценку решений арбитражных судей мы не будем, а зададимся простым вопросом: почему мажоритарный акционер ОАО “Булгар-АвтоВАЗ”, то есть сам завод-производитель, пошел на смену сначала официального дистрибьютера, а затем и его руководства?

Самый простой ответ: потому что на самом “АвтоВАЗе” сменилось руководство, хозяин - барин. Самый сложный ответ, исходящий от, скажем так, недоброжелателей Зиннурова: он слишком много взял на себя, а не в интересах дела. Тезис, согласитесь, нуждается в расшифровках, и вот как они звучат.

“Почему только после смены руководства ОАО “Булгар-АвтоВАЗ” заговорили о монополизации татарстанского рынка “ВАЗов”?” - задается вопросом Николай Колесов. - Рынок до этого времени был уже фактически монополизирован. 95% долей трех татарстанских дилеров первой категории “АвтоВАЗа” уже до этого времени принадлежали Зиннурову. Мало того, Зиннуров является владельцем 46% акций ОАО “Булгар-АвтоВАЗа”.

“Если учесть, что АвтоВАЗ владеет 51% акций этого предприятия, то Зиннуровым была почти выкуплена оставшаяся доля акций “Булгар-АвтоВАЗа”,- утверждает Вадим Максимов, исполнительный директор “Булгар-АвтоВАЗа”. (Гендиректор ОАО Валерий Шоркин из-за упомянутой тяжбы в арбитражном суде до вынесения окончательного решения руководить предприятием не имеет права.)

Более того, Максимов утверждает, что Зиннуров стал держателем второго по значимости пакета акций ОАО “Булгар-АвтоВАЗ” незаконным путем. Речь идет о покупке 20-процентного пакета акций предприятия. “В договоре о продаже акций говорится, что покупатель, то есть Ильдар Зиннуров, оказывает краткосрочную финансовую помощь продавцу в размере 1 млн рублей в срок до 31 августа 2000 года, то есть на 26 дней, по представлению продавцом письма с просьбой о выделении денежных средств не ранее получения от продавца сертификата на 20-процентный пакет акций. То есть фактически он на 26 дней передает “Булгар-АвтоВАЗу” миллион рублей, а затем их забирает. Получается, что 20% акций он получает бесплатно, - делает расчеты Максимов и продолжает: - Затем он предоставляет кратковременную финансовую помощь на 12 месяцев на 2,5 млн рублей и опять их забирает. В договоре также говорится о финансовой помощи на 50 лет в размере 3,5 млн рублей, которые Ильдар Зиннуров забрал через два года. Таким образом он, не потратив ни рубля, становится владельцем пакета 20% акций “Булгар-АвтоВАЗа”,- заключает Вадим Максимов. По его словам, ОАО “АвтоВАЗ” намерено оспаривать права Зиннурова на владение этим пакетом акций.

У Ильдара Зиннурова, понятно, свой взгляд на происходящее. С его точки зрения, вся подоплека в том, что “Булгар-АвтоВАЗ” остается единственным препятствием для полного захвата рынка сбыта автомобилей марки “LADA” в Татарстане группой Колесова. Чтобы устранить это препятствие, не допустить восстановления статус-кво с составом Совета директоров компании и восстановления в должности гендиректора его, Ильдара Зиннурова (а он рассчитывает на такой исход арбитражного разбирательства), эти люди стремятся как можно быстрее обанкротить ОАО “Булгар-АвтоВАЗ”, говорит мой собеседник. По словам Зиннурова, именно с этой целью всего через шесть дней после назначения Валерия Шоркина гендиректором “Булгар-АвтоВАЗа” он отказался от исполнения обязательств по кредитному договору с ОАО “АКБ “Ак Барс”, по которому было заложено все имущество предприятия. Как следствие, банк обратился в суд, суд вынес решение в пользу банка, и таким образом возникла ситуация, грозящая “Булгар-АвтоВАЗу” банкротством.

Между тем, как считает Зиннуров, обанкротить предприятие только отказом от обязательств по кредитам невозможно, потому как у “Булгар-АвтоВАЗа” были оборотные средства, на складах имелись нереализованные автомобили, а предприятие получало прибыль. (Спорное, замечу, утверждение. - Прим. авт.) “Поэтому в срочном порядке создается предприятие ООО “Союз-Авто”, учредителем которого стал Вадим Максимов (ООО “Союз-Авто” было создано в феврале 2006 года, за три месяца до переизбрания генерального директора ОАО “Булгар-АвтоВАЗ”. - “ВиД”) Валерий Шоркин передает все имущество “Булгар-АвтоВАЗа” в аренду Вадиму Максимову, а все сотрудники переводятся в ЧП”,- утверждает Ильдар Зиннуров.

В результате в конце 2006 года “Булгар-АвтоВАЗ” сам инициирует свое банкротство. “Причем заявление на инициирование процедуры подал некий Чернов. Никакого отношения к “Булгар-АвтоВАЗу” этот человек не имел, ему просто дали доверенность, он написал заявление и отнес его в арбитражный суд”, - рассказывает Ильдар Зиннуров. (Здесь или незнание, или издержки полемического запала: как выяснилось, Валентин Чернов является юристом ОАО “Булгар-АвтоВАЗ”. - Прим. авт.)

Вадим Максимов отвечает на это обвинение встречным. Заметив, что ни один сотрудник “Булгар-АвтоВАЗа” не был переведен ни в “Союз-Авто”, ни в другие ЧП, Вадим Максимов заявил в беседе с корреспондентом “ВиД”, что Ильдар Зиннуров сам в заметной мере привел ситуацию в ОАО “Булгар-АвтоВАЗ” к предбанкротной.

По словам Вадима Максимова, на момент увольнения г-на Зиннурова с должности гендиректора этой фирмы на ОАО “Булгар-АвтоВАЗ” “висели” несколько кредитов, взятых у “Ак Барс” банка: один на 70 млн рублей и два по 20 млн. “Один кредит у руководства “Булгар-АвтоВАЗа” не вызвал сомнений в законности, и эта кредитная линия была погашена безоговорочно. С процентами сумма выплаты составила 22 млн рублей. По оставшимся кредитам возникли претензии. По установленному положению, если сумма кредита на 2% и более превышает балансовую стоимость предприятия, то такой кредит можно взять только с одобрения Совета директоров “Булгар-АвтоВАЗа”. Банку были предоставлены протоколы решения СД, но они были сочтены сфальсифицированными, и поэтому предприятие отказалось их погашать”, - рассказывает Вадим Максимов. Он также утверждает, что сам же Зиннуров оспаривал решение АББ об аресте имущества “Булгар-АвтоВАЗа”, приводя аргумент, что кредитная линия на 70 млн рублей была выдана без решения Совета директоров предприятия! Еще одной немаловажной причиной отказа нового руководства “Булгар-АвтоВАЗа” погашать кредит стал факт перевода кредитных денег “Булгар-АвтоВАЗа” в компанию, принадлежащую Зиннурову, утверждает Вадим Максимов. “Булгар-АвтоВАЗ” получает кредит под залог недвижимости, а назавтра деньги уходят в холдинг “Таттранском”, где Зиннуров являлся владельцем, пояснил Максимов.

...Пожалуй, на этом воспроизведение встречных аргументов-обвинений можно остановить - их столько на моем диктофоне, что хватит на длинную и печальную повесть.

Отметим последний, на сей день, поворот в описываемой торговой войне: теряя позиции, холдинг “Таттранском” обратился с жалобой в татарстанское Управление Федеральной антимонопольной службы, обвинив и “КАН-АвтоВАЗ”, и ОАО “АвтоВАЗ” в нарушении федерального Закона “О защите конкуренции” путем монополизации рынка. Шаг, по-моему, отчаянный, ведь даже если Ильдар Зиннуров добьется положительного для своих бизнес-структур решения ФАС, вряд ли завод-производитель молча проглотит эту пилюлю и снова будет партнерствовать с зиннуровским “Булгар-АвтоВАЗом” как ни в чем не бывало. Однако и до положительного решения еще далеко. В декабре 2006 года ФАС возбудила дело по признакам нарушения названного федерального закона, была создана соответствующая комиссия, на 23 января было назначено рассмотрение дела по существу, но не состоялось. По словам заместителя руководителя УФАС по РТ Рината Хайруллина, на заседание не явился представитель Управления по реализации автомобилей ОАО “АвтоВАЗ”, и рассмотрение дела было отложено на месяц. Заодно, уточнил г-н Хайруллин, ФАСом были запрошены дополнительные документы, которые будут приобщены к делу.

Ну что же, ФАС - структура серьезная, пусть смотрят, анализируют, а я вновь задаюсь самым простым вопросом: многочисленным покупателям вазовских машин что со всего этого? Хуже стало, лучше? Как действующие дилеры оценивают ситуацию?

Беглый опрос в ряде автосалонов показал, что как минимум не стало хуже. Были периоды, когда розничные цены на некоторые модели оказывались даже ниже отпускных на 3-4 процента, были периоды некоторого затоваривания (не сезон), однако в чем вазовские дилеры сегодня почти единодушны, так это в утверждении “работать стало проще”. “Раньше работали напрямую с заводом, - рассказал, в частности, директор ООО “Центр Мобилз” Рустем Валиуллин, - и никаких совещаний с дилерами не проводилось. Работа строилась так: дилеры оплачивали выделяемые по квотам автомобили, которые приходили в дилерские центры только через три месяца. Деньги на приобретение автомобилей брались в банке, естественно, под проценты, которые “отбивались” за счет включения соответствующих сумм в продажную цену автомобиля. Сегодня машины приходят к дилерам на третий день после оплаты заводу и подешевели для покупателей. При этом у нас появляются свободные деньги, которые мы можем использовать на развитие наших дилерских центров”.

Реализуя свой эксперимент в Татарстане, “АвтоВАЗ” убрал с рынка республики так называемых финансовых операторов (в данном случае - тольяттинские компании, платившие налоги в бюджет Самарской области) и тех дилеров, которые, по оценке производителя, не выполняли стандарты предприятия. В итоге сейчас в Татарстане реализацией “Жигулей” занимаются официально 18 фирм (11 дилеров работает в Казани и 7 - в Закамской зоне республики) против 24-х до передела рынка, и к дефициту автомобилей, с соответствующим удорожанием, это не привело.

Что будет дальше? Посмотрим. “Спор хозяйствующих субъектов”, как модно стало выражаться, еще не завершен, и, возможно, Ильдару Зиннурову удастся что-то отстоять в этой борьбе, а возможно, последовать собственному прогнозу: чтобы не работать в убыток дальше, татарстанские дилеры, по его словам, стали переориентироваться на дешевые иномарки, а покупательский спрос стал смещаться в сторону китайских автомобилей. То есть - осваивать новую нишу в этом, безусловно, очень жестком бизнесе.
12
Авторизуйтесь, чтобы оставлять комментарии