Время и Деньги
29.03.2009 Экономика

Невеселый юбилей “крылатого” флота

25 августа 1957 года казанцы одними из первых в СССР смогли ощутить удобства небывалого теплохода. “Горький - Казань - Горький” - таков был первый маршрут первого в стране (да и в мире) пассажирского судна на подводных крыльях (СПК) “Ракета-1”. С тех пор СПК перевезли миллионы пассажиров, но сегодня “крылатый” флот переживает не лучшие дни, и более чем реальна перспектива его полного исчезновения.

Чудо Страны Советов.

Тогда, 25 августа 1957-го, “Ракета”, разгоняющаяся под 100 километров в час, поставила рекорд скорости для речного судна с пассажирами на борту - разделяющие Казань и Горький 420 километров она прошла за 7 часов.

Интересно, что “Ракета” успела “пропиариться” еще до первого рейса. Спроектированная и построенная в Горьком, после ходовых испытаний она отправилась в Москву, где в июле 1957 года проходил Международный фестиваль молодежи и студентов. На новом скоростном теплоходе - реальном доказательстве технической изобретательности Страны Советов (в США первое СПК производства фирмы Boeing спустили на воду в 1962 году) - по Москве-реке и каналу имени Москвы возили участников и гостей фестиваля... А капитаном той первой рейсовой “Ракеты” был не кто иной, как Михаил Петрович Девятаев, которому за десять дней до события присвоили звание Героя Советского Союза. Напомним, что 8 июля этого года мы еще и отметили 90-летие нашего знаменитого земляка. Так что в высшей степени закономерно участники вчерашнего импровизированного митинга, на который пришли и сегодняшние речники, и ветераны флота, возложили цветы к мемориальной доске Девятаева в Речном порту...

60-е-80-е годы прошлого века - время расцвета “крылатого” флота. Серийно производились пассажирские (военные выпускались с начала 50-х) СПК “Метеор”, “Комета”, “Беларусь”, “Буревестник”, “Восход”, “Полесье”, “Колхида”, “Циклон”, экспортировавшиеся в десятки стран.

Но за последние двадцать лет скоростной пассажирский флот России сократился в шесть раз, имеющиеся суда физически устарели, и им только продляют сроки эксплуатации. Поговорите в порту с рядовыми речниками, они настроены вовсе не оптимистично: “Скоростной флот умирает, да, кажется, и не только скоростной. Все - деньги. А ты посмотри, кто работает - одни пенсионеры. Молодежь из Речного техникума придет, в лучшем случае года три поработает и исчезает. Да и судов-то осталось...”

Как рассказал “ВиД” директор Казанского речного пассажирского агентства Александр Бабурин, тяжелые времена для речников наступили 17 лет назад: с ухудшением финансового положения населения резко сократился пассажиропоток, флот начал простаивать. Но еще тогда на местных трассах трудились 30 СПК: 15 “Ракет” и “Восходов” и столько же “Метеоров”. Сегодня осталось лишь 2 “Метеора” и 3 “Восхода” (заметим, что в других регионах не сохранилось и этого).

Выбывание из строя, конечно, в первую очередь, связано с экономикой эксплуатации. СПК - весьма своеобразные машины. Дело в том, что чрезвычайно много энергии требует сам момент выхода судна на движение на подводных крыльях. Именно поэтому СПК нерентабельно использовать на коротких расстояниях или с многочисленными остановками. А в советские годы, во-первых, топливо стоило копейки, во-вторых, автодороги не были так развиты, в-третьих, была выстроена ныне порушенная отлично сбалансированная межрегиональная сеть речного скоростного движения. Все это делало “крылатый” флот удобным и дешевым. Тем более что сами эти теплоходы - чрезвычайно удачны по скоростным характеристикам, архитектуре, удобствам для пассажиров...

География требует

Сегодня речникам необходимо выдерживать конкуренцию с автомобильным транспортом - появилась сеть достаточно хороших автодорог. И если на “Метеоре” до Набережных Челнов добираться где-то 5,5 часа, то на автобусе - 4 часа. Но означает ли это, что скоростной водный транспорт стал неким рудиментом? Ничего подобного. Как заверяют специалисты, наблюдающийся сегодня “автоперекос” (некоторые намекают на не совсем красивые причины его возникновения) - убеждение в том, что в любую точку можно и нужно добираться только на колесах - ни к чему хорошему не приведет... Кстати, в этом сезоне наметилась интересная тенденция - количество пассажиров на “Метеорах” все увеличивается и увеличивается. Наиболее “востребованные” пункты назначения - пристани “Камское Устье”, “Кызыл Байрак”, “Шеланга”.

При должном подходе, в первую очередь - создании четко обозначенных продолжительных маршрутов, скоростные перевозки более чем реально сделать рентабельными. Тем более (и это, несомненно, надо поставить в заслугу татарстанским речникам) в республике сохранилась необходимая инфраструктура - 18 плавучих пристаней, которая почти по всей Волге разрушена.

Главные проблемы оставшихся в эксплуатации машин - двигатели (на СПК их два). Каждый стоит 2,5 миллиона рублей. Самый новый приобретен в 2000 году. Бесконечно ремонтировать их невозможно. Тем не менее выводить СПК из эксплуатации не собираются. Александр Бабурин: “Я сам “скоростник”, и мне было бы очень тяжело расстаться с этими судами. Мы сделаем все возможное, чтобы они работали. Что бы там ни говорили, без скоростных машин (пусть это будут СПК, экранопланы, суда на воздушной подушке) все равно не обойтись. К тому же у Татарстана такая география, что водные скоростные перевозки непременно будут востребованы, а на некоторых маршрутах им просто нет альтернативы. Но необходимы вложения”.

По словам специалистов ФГУП “Зеленодольское проектно-конструкторское бюро” (ЗПКБ), анализ пассажиропотоков в Волжско-Камском регионе показал, что потребность в СПК несомненна. Впрочем, по словам корабельных инженеров, дело уже не в отдельных типах судов, а в том, что через пять лет пригородные перевозки пассажиров по российским рекам и озерам могут прекратиться вообще. В Волжско-Камском регионе 65-70% парка пригородных судов морально и физически устарели и подлежат списанию в ближайшие 3-5 лет. За последние 15 лет в России не было построено ни одного пассажирского пригородного теплохода... А лет через десять в России и вовсе уже не смогут проектировать и строить отдельные виды речного транспорта - те же СПК, в области которых мы некогда были в лидерах.. Строительство столь сложной техники могут позволить себе немногие (что-то относительно похожее есть в США, Франции, Италии). Именно поэтому некоторые страны (вроде Греции и Китая), не способные к разработке и производству таких машин, но где СПК традиционно эффективно используются, постепенно скупили на постсоветском пространстве огромное количество “Метеоров” и “Комет” (а заодно и их капитанов).

Акваплан

Вновь обратиться к опыту использования СПК тем более необходимо, что конструкторская мысль не стоит на месте. Например, в ЗПКБ есть уникальный (зарубежные аналоги отстают лет на десять) проект пассажирского судна, которое может стать водным транспортом ближайшего будущего - акваплана.

Внешне он очень напоминает экраноплан (экранный эффект - увеличение подъемной силы крыла и снижение его аэродинамического сопротивления при полете над ровной поверхностью), но больше “привязан” к воде. Концепция акваплана родилась в 1961 году при испытаниях спроектированного в ЗПКБ корабля на подводных крыльях “Смерч”, показавшего скорость 109 узлов - почти 200 километров в час! Но вот транспортная эффективность этого и подобных кораблей была невысока. Тогда-то в ЗПКБ и было решено создавать СПК с аэродинамической разгрузкой. И уже в 1963 году изготовленная в Зеленодольске модель вышла на испытания.

Акваплан - “обоюдокрылат”: классические крылья создают экранный эффект, а подводные не отпускают от воды. В чем смысл? Экраноплан способен летать над водными полями, но вот сам взлет для него проблема - расходуется море энергии! Старту помогают специальные двигатели, создающие под аппаратом динамическую воздушную подушку, после чего он “вспухает” и разгоняется до скорости, на которой проявляются все его выдающиеся качества. А акваплану, из-за наличия подводных крыльев, стартовые двигатели и поддув не нужны, он всережимен, то есть может оптимально работать на всех скоростях. Взлет, посадка, остановка для него не такая проблема, как для экраноплана.

Возникает определенная специализация. Экраноплан выгоден на рейсах протяженностью 2,5 - 4 тысячи километров, акваплан - до 1 тысячи. По транспортной эффективности акваплан - то же судно на подводных крыльях. Если сравнивать с “Метеором”, акваплан берет пассажиров в два раза меньше, но перевозит их со скоростью в два раза большей. Дополнительное преимущество - возможность использования исчерпавших полетный ресурс авиационных двигателей, что значительно удешевляет аппарат.

Экспериментальные аквапланы сделали несколько сотен выходов в море - научные выкладки были подтверждены испытаниями. Предполагались различные варианты аквапланов - морские, речные, разной грузоподъемности, дальности и пассажировместимости.

Хотя с развалом СССР финансирование проекта прекратилось, ЗПКБ продолжало разработку темы и вновь готово начать заниматься аквапланами хоть сегодня. На прошедшей в сентябре в Нижнем Новгороде Морской коллегии (ее провел тогдашний министр обороны России Сергей Иванов) был и доклад зеленодольцев об аквапланах. В итоге - команда возобновить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Но - с оговоркой: частично мы вам поможем, но ищите инвестора.

Итак, мы имеем оптимальную для скоростного флота географию, возможность подготовки кадров для него, гигантский конструкторско-производственный потенциал, предстоящее в ближайшем будущем в Закамье гигантское промышленное строительство, которое неминуемо поднимет спрос на скоростной речной транспорт и, наконец, опыт и историю, которые дорогого стоят. Кто сведет все это воедино?
20
Авторизуйтесь, чтобы оставлять комментарии