Струя свободы, бьющая из-под пробки

Рассказывать о состоянии транспорта в Америке - уже само по себе непатриотично по отношению к России. Если в таких областях, как еда, природа, болезни, ракеты, музыка и, особенно, балет, мы, может, и не “впереди планеты всей”, но вполне конкурентоспособны, то в области транспорта - нет. Думается, что в Европе уровень развития транспорта сравним с американским, и это понятно. При наличии высоких технологий, необходимых для создания автомобилей, высокого благосостояния, необходимого, чтобы их покупать, и четкой организации жизни, необходимой и для того и для другого, в Америке, как и в других странах Запада, транспорт - не просто средство передвижения. Это - важный компонент и одно из условий личной свободы, которая лежит в основе основ западного мировоззрения. Когда человека сажают в комфортабельную тюремную камеру с унитазом, туалетной бумагой, душем, телевизором и телефоном, для него это воистину тяжкое наказание (Пал Палыч Бородин подтвердит), поскольку он лишается одной из главных своих свобод - свободы передвижения. А транспорт - это средство осуществления этой свободы. Впрочем, я не уверен, что сами американцы это вполне осознают, поскольку не знают, что может быть иначе.

Хорошо помню, что, когда мы учились в школе, на вопрос о том, почему Советский Союз отстает от Запада по количеству и качеству автомобилей, правильный ответ был такой: потому, что транспорт в наших странах исторически развивался разными путями. В Америке, где государство не заботится о людях, каждый должен сам думать о том, как ему передвигаться, и поэтому все просто вынуждены покупать автомобили. Напротив, наша страна, руководствуясь заботой о трудящихся, пошла по пути развития общественного транспорта, как наиболее демократичного. Здесь правда только в том, что исторические пути, действительно, были разные, а все остальное - вранье; на самом деле развитие частного автотранспорта в СССР вплоть до 70-х годов всячески искусственно тормозилось, как одно из недопустимых проявлений личной, сиречь буржуазной, свободы. Единственным известным мне исключением является “Антилопа Гну” незабвенного Адама Козлевича, причем она, как известно, развалилась, символизируя органическую несовместимость обладания личным автомобилем с советской действительностью. Все это только на первый взгляд не имеет отношения к разговору об американском транспорте; на самом деле без осознания этих диаметрально разных подходов к проблеме свободы передвижения нельзя понять сегодняшних результатов, которые достигла в этом деле Америка.

Когда говорят, что Америка - страна сплошной автомобилизации, это правда, но не совсем. В США живут миллионы людей, таких, как я, которые по тем или иным причинам не могут или не хотят иметь свой автомобиль. Среди нескольких причин, по которым я пока обхожусь без собственной машины, не последнюю роль играет то, что меня вполне устраивает система общественного транспорта, которая развита не только ничуть не хуже, но гораздо лучше, чем в стране, которая исторически “культивировала” его как основной. Транспортные нити внутри Филадельфии и вокруг нее образованы густой сетью автобусных маршрутов, в том числе челночными микроавтобусами (“маршрутками”), а также метро, трамваями, троллейбусами и электричками. То же самое в Нью-Йорке, Вашингтоне и, по словам очевидцев, в других крупных городах США. Городской транспорт работает строго по расписанию, которое можно взять бесплатно и руководствоваться им без страха быть обманутым. В будни транспорт ходит каждые 5-15 минут, в выходные реже, в пределах получаса. К расписанию приложен подробный план с указанием проезжаемых улиц и крупных торговых или иных центров, которые пользуются повышенным интересом у пассажиров. Когда едешь по незнакомому маршруту, это здорово помогает сориентироваться. Транспорт кондиционирован, так что летом ехать не жарко, а зимой не холодно. Все, и водитель, и пассажиры, очень вежливы, предупредительны и время от времени просто так улыбаются друг другу, если случайно пересеклись взгляды. Люди охотно уступают места пожилым и детям, но дамам, особенно молодым, уступать место не принято: это может быть расценено как сексизм, то есть половая дискриминация. Есть еще одна деталь, которую я оценил, оказавшись жарким летом в России: в американском общественном транспорте ни от кого ничем не пахнет, да простят меня поборники стерилизованного описания жизни. Цена проезда в Филадельфии 1 доллар 30 центов, если заранее купить жетон, или 2 доллара, если платить на месте. Есть месячные проездные билеты за 70 долларов, так что транспорт в целом не дешевый, и при ежедневных поездках эти расходы ощутимы. Последнее повышение стоимости проезда на 15% явилось результатом угрозы забастовки водителей, которые требовали повышения зарплаты, составляющей в среднем около 70 тысяч долларов в год, не считая страховок и других льгот. Излишне говорить, что все транспортные компании частные и, как и положено при капитализме, предназначены для обогащения их владельцев путем варварской эксплуатации трудящихся. При этом высокая эффективность функционирования является как бы побочным результатом.

Можно ли проехать зайцем? Боюсь, что нет. Во-первых, это никому не придет в голову, американцы в подавляющем большинстве абсолютно законопослушны. Во-вторых, оплата проезда производится при входе через переднюю дверь, где установлен кассовый аппарат, и водитель не тронется с места, пока все вошедшие в салон не заплатят. В метро стоит система турникетов, которая как будто исключает возможность проскочить через них бесплатно, хотя многие парижане, например, научились это делать, внезапно с разбега припечатываясь к твоей спине в тот момент, когда ты проходишь через турникет. Ошалев от такой наглости, ты слышишь галантное “мерси, месье”. Интересно, что придумают казанские студенты после того, как в Казани пустят метро? В Америке, по крайней мере в Филадельфии, такие хохмы не пройдут, дело кончится “приводом” в полицию и гигантским штрафом, так что платить за проезд надо всегда, и не просто платить, а заранее приготовить мелочь, потому что ни в метро, ни в автобусе сдачи никто не даст и разменивать деньги не будет.

Говоря о городском транспорте, не могу не поделиться наблюдением, которое меня поразило. Речь идет об особой категории пассажиров - об инвалидах в передвижных креслах. Все без исключения автобусы оборудованы лифтовой системой, которая позволяет погрузить человека, прикованного к креслу, в автобус или высадить его. Для этого водитель, завидев на остановке инвалида, идет к задней двери, раскрывает и включает специальный механизм. Ступенька опускается, раскладывается и образует ровную площадку, на которую закатывается кресло. Затем площадка медленно поднимается до уровня пола автобуса и кресло легко вкатывается в салон, где поднимаются сиденья и образуется специальное пространство. Водитель ремнями крепит кресло, чтобы оно не покатилось при торможении или трогании с места. Так же, но в обратном порядке выглядит процесс высадки инвалида. Все это занимает немало времени, несколько минут, однако весь автобус, иногда далеко не пустой, терпеливо и молча ждет. Вообще об отношении к инвалидам в Америке можно говорить с удивлением и пиететом, вряд ли найдется другой пример, где реальность повседневной жизни была бы так близка к идеалам милосердия, причем в масштабе общества, а не отдельно взятой квартиры или дома призрения.

Чтобы закончить с городским общественным транспортом, отвечу на два вопроса, которые задал бы сам, живя в России. Правда ли, что им пользуются только люди с черным цветом кожи, и насколько опасно в нем ездить? И то, и другое правда примерно на 75-80%. Я неоднократно оценивал расовое соотношение пассажиров в метро или автобусах, и оно почти всегда находилось на уровне 4:1 или 5:1 в пользу афроамериканцев. А что касается опасности, то после 9 вечера, действительно, пользоваться опустевшим метро полиция официально не рекомендует. Я далек от мысли увязать цвет кожи с генетической предрасположенностью к криминалу; ведь в России, несмотря на расовую однородность, преступность тоже, мягко говоря, существует. Тем не менее в Америке опасность выше там, где больше афроамерикацев; к сожалению, это относится и к городскому транспорту.

А как насчет такси, ведь это тоже разновидность общественного транспорта? Жизнь города без такси представить невозможно. Такси-кэбов очень много, они встречаются на каждом шагу, останавливаясь по первому взмаху руки, и их услуги отличаются от принципов частного извоза, процветающего в России. Первое и главное отличие начинается в момент посадки: ты сначала садишься в машину, а потом говоришь, куда ехать, а не обсуждаешь предварительно эту проблему, унизительно торгуясь и рискуя услышать: “Нет, туда не поеду”. Первое и последнее слово за пассажиром, а не наоборот. И опять, как всегда в Америке, с момента посадки клиент вступает с кэбмэном в четко регламентированные договорные отношения. Обязанности водителя: конечно, прежде всего довезти пассажиров до указанного места, но, по закону штата Пенсильвания, при этом быть в рубашке, брюках и ботинках, а не в футболке, шортах и шлепанцах. Сразу включить счетчик, который хорошо виден клиенту. Стоимость посадки - 1 доллар 80 центов, такая же цена одной мили проезда (1 миля = 1600 метров), минута ожидания - 20 центов. Машина должна быть кондиционирована. Курение исключено. Таксист имеет право включить радио или музыку только с согласия пассажира. Большинство кэбмэнов в Филадельфии - пакистанцы и индусы, но встречаются и наши люди. Их выдает не только еврейская или украинская фамилия на лицензии, но прежде всего великий и могучий язык с южнoрусским акцентом вперемежку с беззлобным матом, который слышен по рации. Обязанностей у клиента только две: четко назвать адрес и расплатиться в соответствии с показаниями счетчика. Сначала водитель отсчитает сдачу с точностью до цента, а уж потом, если клиенту угодно, можно дать чаевые в размере 15%. Таксист по первому требованию выдает квитанцию, которая, как и любой билет, подлежит в последующем оплате, если человек в командировке. В поздние часы такси незаменимо, оно и удобно, и безопасно, и в общем не разорительно, если изредка пользоваться им при переезде на разумные расстояния.

Однако рано или поздно наступает момент, когда нужно ехать в другой город, и здесь неопытному пассажиру есть над чем подумать. Проблема в тоРJёKасса Казань - Боровое Матюшино.

Для того, чтобы сесть за руль, совсем не обязательно покупать машину. Повсюду есть пункты проката, в которых можно заранее зарезервировать автомобиль по Интернету или по телефону. Стоимость зависит от марки машины, условий аренды и, особенно, от того, какие виды страховки клиент согласен оплатить. В среднем пользование автомобилем типа Тойота “Королла” с полным страхованием гражданской и имущественной ответственности обойдется около 70 долларов в сутки. Страховку можно не платить, экономя 20-40 долларов, но опыт, в том числе мой личный, показывает, что потом в случае аварии, независимо от ее обстоятельств, о своей экономности приходится долго и горько сожалеть. Тем, кто путешествует, комбинируя перелеты по воздуху с передвижением по земле, можно арендовать машину в аэропорту одного города, а вернуть ее за сотни миль от этого места. Аренда автомобилей - это один из устойчивых и прибыльных видов бизнеса, с одной стороны, а с другой - это распространенная и незаменимая услуга при необходимости разовых поездок для “безлошадных”.

О покупке автомобилей в кредит, схемах долгосрочного лизинга, рынке подержанных автомашин, неимоверном разнообразии марок и вариантов цены, которая колеблется от 300 до десятков тысяч долларов, запутанной системе обязательного и добровольного страхования, техническом обслуживании и других аспектах приобретения автомашины в постоянное пользование говорить не буду, поскольку на себе не испытал и глубоко не вникал. Зато могу поделиться впечатлениями водителя, проехавшего по дорогам США около двух тысяч миль, или порядка 3000 километров. Не много, но кое-какие впечатления имеются.

Если процент дураков в США и России примерно одинаков, хотя здесь они реже становятся начальниками, то дороги в Америке несравнимо лучше. Нельзя сказать, что все они в идеальном состоянии, подвеску немного бьет на швах, но это если сильно придираться. Лучшим впечатлением от дорог является горизонтальная разметка, которая нанесена повсеместно. Она настолько четкая и продуманная, что любой водитель, следуя ей, чувствует себя уверенно даже на незнакомой трассе и днем, и ночью. Разметка облегчает соблюдение рядности, которая на многополосных хайвэях является главным правилом движения, отчетливо обозначает край дороги, регулирует возможность обгона, предсказывает повороты, уводя заранее в соответствующий ряд, и содержит много других важных подсказок. Конечно, главным источником информации служат дорожные указатели, составленные очень толково и расположенные так, что они хорошо видны издалека. Умение их читать - это особый навык, который приходит с опытом независимо от знания английского. Например, по номеру дороги можно сказать, идет ли она с севера на юг или с востока на запад, пересекает ли она один или несколько штатов, соединяет две более крупные трассы или имеет самостоятельное значение, в чьем ведении - федеральном или местном - находится. На всех магистралях встречные машины разделены высоким бордюром, а в городах большинство улиц имеют одностороннее движение; съезд со скоростной трассы возможен только вправо, без пересечения встречных полос. Этот принцип разобщения встречных транспортных потоков наверняка спас не одну тысячу жизней. Скорость на шоссе, как правило, ограничена примерно 100 км/час, но реально поток машин движется со скоростью 110-130 км/час, хотя никто не будет сигналить и крутить пальцем у виска, если кто-то едет медленно, его просто обгонят. Время от времени появляются нерусские любители быстрой езды, которые мчатся под 200 км/час, вот им вслед как раз крутят пальцем и называют “крэйзи”, то есть дурак. По улицам ездят со скоростью 50-60 км/час или меньше, соблюдая ограничения. Наказание за скорость в совокупности выходит никак не меньше 200 долларов плюс нервотрепка, а посему дураков не так уж много.

Водить машину по размеченному и ровному покрытию - одно удовольствие, но есть два обстоятельства которые держат в напряжении и могут напрочь испортить поездку. Первое - это чрезвычайно густая сеть дорог с обилием пересечений, слияний, развязок и развилок, за которыми трудно уследить и в которых легко запутаться, если точно не знать маршрута. Поэтому в машине необходимо иметь хорошую карту, и перед тем, как ехать незнакомым путем, нужно заранее выспросить у опытных людей или найти по Интернету и распечатать “driving directions” - “водительские указания”. Но даже это не спасает от ошибок, и заблудиться, плутать, возвращаться на десятки километров, созваниваться по телефону и спрашивать дорогу на заправках - обычное дело. К слову сказать, цена бензина - около полутора долларов за галлон, это порядка 30-40 центов за литр.

Другая распространенная беда, которая подстерегает водителя и его пассажиров в Америке, - это пробки. Масштабы этого явления настолько велики, что впору говорить о национальном бедствии, которое существенно подрывает принцип свободы передвижения. В самом деле, о какой свободе может идти речь, если, выезжая из гаража, никто не может быть уверен, что прибудет на место к назначенному времени. Слово “трафик”, которым первоначально называли движение транспорта, со временем приобрело прямо противоположный смысл и теперь значит “пробка”. Дело доходит до того, что перед тем как куда-то выехать, люди слушают радио, изучают Интернет или смотрят телевизор, чтобы узнать, где возник очередной трафик и, если возможно, заранее изменить маршрут. Радио в машине в часы пик настроено не на музыкальную волну, а на ту, по которой каждые 10-15 минут сообщается о заторах. Именно американским пробкам мы обязаны изобретением автоматической коробки передач, потому что никакая механическая трансмиссия не выдержит многочасового движения со средней скоростью 1-2 километра в час в режиме “стоп - поехали - стоп”. Иногда кажется, что и мобильные телефоны изобретены только для того, чтобы уберечь нервы от бесполезного ожидания и неизвестности с помощью короткой фразы: “Мы застряли в трафике”. Это сообщение воспринимается как обычный форс-мажор, с фатальной непредсказуемостью которого все смирились.

Как завещал великий Ленин, свобода - это осознанная необходимость. Если эту в высшей степени спорную мысль переформулировать применительно к автомобильным пробкам, то выходит, что свобода - это осознанная неизбежность, после чего абсурдность исходного тезиса становится еще более очевидной. Какая, к черту, свобода, если она закупорена пробкой? А вот в чем Ильич был совершенно прав, так это в том, что абсолютной свободы не бывает, поэтому все зависит от того, с чем ее сравнивать и чем измерять. Так вот, если в качестве меры личной свободы взять потребность, привычку и возможности человека, перемещаться в пространстве, как это делают птицы, то Америка, даже несмотря на пробки, - действительно свободная страна. Может быть, есть места, где люди путешествуют вовсе без проблем, допустим, верхом на метле, там, должно быть, человек дышит совсем вольно, но лично я другой такой страны не знаю.