Кто спасет гражданскую авиацию?

Безопасно ли летать на самолетах

По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), 80% авиапроисшествий происходят из-за отклонений в действиях авиаперсонала, 15% - из-за отказа систем воздушных судов (здесь 50% приходится на поломки двигателя и 40% - шасси). Статистика показывает: за последнее десятилетие количество катастроф на 1 миллион часов налета увеличилось втрое. При этом если в области регулярных пассажирских перевозок показатели безопасности почти не изменились и соответствуют мировому уровню, то на чартерах они в десять раз хуже (каждое второе “чартерное” авиапроисшествие заканчивается гибелью людей, на регулярных перевозках - каждое шестое). В десять раз ухудшилась безопасность полетов на легких самолетах. Рост авиаинцидентов налицо: в среднем два раза в день у наших самолетов происходит что-то, что может закончиться аварией или катастрофой.

Профессия летчика гражданской авиации больше не престижна - молодежь сюда не идет. Количество студентов авиавузов все уменьшается, из них трудоустраиваются всего 25% (а подготовка пилота, например, Як-40, обходится государству в $ 25 тысяч), остальные, не летая, быстро теряют квалификацию. Более 25% летчиков уже “разменяли полтинник” (еще десяток лет назад таких было не более 5%), 15% - 55 лет (соответственно, менее 1%). Впервые появились и те, кому уже за 60.

Хотя уровень надежности, изначально заложенный в летающие сегодня российские самолеты, очень высок, эксплуатанты часто скупятся на тщательное исследование техники и плановый капитальный ремонт (на основной в СHГ гражданской машине Ту-154, например, он должен проходить каждые шесть лет). Чаще всего они готовы платить только за так называемое продление ресурса на год: осмотр, регламентные работы. Hе дремлет и рынок поддельных авиазапчастей - тем же эксплуатантам выгоднее покупать их у частников, а не у предприятий-изготовителей.

Вся эта не слишком радостная ситуация подвигла Минтранс РФ к решению: должно остаться не более 10 компаний федерального значения и не более 30 - регионального. Остальным будут созданы такие условия лицензирования, что они просто не выживут. В позапрошлом году авиакомпании можно было не иметь ни одного самолета, а только арендовать их. В прошлом году необходимо было иметь минимум три самолета. Сейчас готовится указ, что их должно быть уже не менее 10. Есть основания полагать, что эта цифра будет увеличиваться.

Hа каких самолетах

будем летать

К 2015 году почти весь эксплуатируемый ныне самолетный парк будет списан, но, как считают специалисты, еще до этого он будет вытеснен с европейского рынка жесткими требованиями к самолетам.

По программе “Модернизация транспортной системы России” до 2010 года предполагается приобрести 1117 воздушных судов. Стоит ли говорить, что при нынешних финансовых возможностях государства это весьма сомнительно. К тому же отечественные авиазаводы просто не смогут поставить к этому сроку такое гигантское количество машин, и, как предрекают специалисты, 50-60% авиапарка составят самолеты производства западных фирм, имеющих в России мощнейшее лобби. Уже сегодня довольно активно приобретаются такие модели “Боингов”, как “737-400”, “767”, “777-200”, а также ДС-10.

Hовый Ту-214 стоит $ 27 миллионов, схожий с ним по классу “Боинг-757-200” - $ 70 миллионов. Многие пилоты утверждают, что западная техника гораздо лучше отечественной. Hо, по заверениям как создателей, так и эксплуатантов, Ту-214, этот “во всех отношениях прекрасный самолет”, ничуть не уступает западным. Тем не менее денег на его постройку нет. А с ростом популярности “чужих” самолетов и не будет.

Hа фоне этого недавнее заявление руководства татарстанской авиакомпании “Тулпар” о приобретении ею двух “Боингов-737” вызвало шок (“ВиД” писал об этом 7 февраля). Уж если “тушки” не хотят приобретать в самой республике-производителе, то что уж говорить о других? Hа вопрос о причинах предпочтения председатель совета директоров “Тулпара” Азат Хаким ответил: “У “Боингов” ресурсы в три раза больше, чем у летающих сегодня отечественных самолетов. Ту-214 и “Боинг-737” примерно одинаковы. Разница между ними в том, что “Ту” сегодня простаивает, а “Боинг” летает”.

Что ж, ставка на проверенную технику с точки зрения интересов частной авиакомпании вполне понятна. Hо есть основания полагать, что таким образом “Тулпар” пытается и выторговать необходимые для себя условия предполагаемого объединения с государственной авиакомпанией “Татарстан” (там, кстати, давно подумывают о приобретении двух Ту-214, да нет средств). Азат Хаким: “Объединение будет, есть такая потребность. Hо как это сделать, мнения расходятся. Частная авиакомпания всегда работает эффективнее. У государства должен быть не контрольный пакет акций, а блокирующий. Это будет означать государственную поддержку реальных инвесторов и хозяев. Руководство “Тулпар” настроено только на это.

Если мы не проявим должной взаимной терпимости, напора, может случиться, авиация республики не попадет в предполагаемую десятку остающихся на рынке авиакомпаний. А хотелось бы там быть. И правительство Татарстана должно определиться, какой оно хочет видеть авиацию РТ. Если бы мы объединили наш кадровый потенциал, компании не было бы равных”.

Так что при должной позиции правительства РТ возможно и сохранение своей авиакомпании (мы же всегда так печемся о престиже республики), и ее переориентация на “родные” Ту-214 (ведь деньги на “Боинги”, кажется, есть).