Восставший из пепла?

Повторение пройденного

В начале 2001 года на “юбилейной” пресс-конференции тогдашний генеральный директор КамАЗа Иван Костин заявил, что скоро КамАЗ завоюет 53 процента российского рынка грузовых автомобилей, достигнет годового объема выпуска продукции в 1 миллиард долларов, обновит модельный ряд, а к 2010 году будет продавать в год на 5 миллиардов долларов и достигнет “капитализации компании в 2 миллиарда долларов”.

Его бы устами... На самом деле убытки трех последних лет составляют почти 100 миллионов долларов. Стратегического партнера как не было, так и нет, а тех, кто “закидывал удочку”, изрядно напугали публичные заявления бывшего генерального директора о том, что мы, мол, “самый крупный автомобильный завод в мире” и еще не с каждым согласимся из одного котла хлебать.

Итог: Иван Костин отправлен в отставку. “Разруливать” последствия не оправдавшей себя политике назначен бывший министр экономики Татарстана Сергей Когогин. Произошла радикальная ревизия управленческой команды.

Примерно в эти же дни без какой либо огласки поставлена еще одна символическая точка в истории “послебеховского” (или, правильнее сказать, “послепожарного”) управления КамАЗом: вынесено постановление о прекращении уголовного преследования в отношении Вадима Паслова.

Таким образом, восстановлена репутация одного из наиболее известных топ-менеджеров КамАЗа, более десяти лет занимавшего пост первого заместителя генерального директора компании. Восстановлена юридически, но широкой общественности об этом практически неизвестно.

Кризис

Пожар на заводе двигателей 1993 года, ставший точкой отсчета в истории затяжного кризиса КамАЗа, застал Вадима Паслова в командировке в Бельгии. Уже в самолете первый зам генерального вместе с главным конструктором Рамилем Азаматовым начал компоновать антикризисную программу, которая уже через четыре дня после пожара была представлена руководителям автогиганта и утверждена президентом-генеральным директором Николаем Бехом.

Паслов предлагал не восстанавливать сгоревший завод на пепелище, а создать новое предприятие по выпуску двигателей - на базе завода “Ремдизель”. Кстати, то же самое предлагал легендарный руководитель “Камгэсэнергостроя” Евгений Батенчук.

Одновременно предлагалось начать формирование сети кооперационных связей КамАЗа с оборонным комплексом России. Эта управленческая идеология оформилась в виде Программы участия предприятий Гособоронпрома России в освоении новой продукции для АО “КамАЗ”.

Программа подразумевала освоение и запуск в производство новых комплектующих изделий, агрегатов и материалов, разработанных предприятиями оборонного комплекса, внедрение на КамАЗе “оборонных” технологии и делового стиля. В конечном счете на этой базе предполагалось (с 1995 года - малыми сериями, а с 1998 года - в полном объеме) начать выпуск принципиально новой автомобильной техники.

Таким образом, Паслов предлагал классический вариант использования кризисной ситуации: “оттолкнуться” в новую сторону развития.

В мае 94-го программа получила одобрение Бориса Ельцина, посетившего КамАЗ, через два месяца утверждена Гособоронпромом России.

Вадим Паслов, занимавший в это время должность первого заместителя генерального директора - технического директора КамАЗа, начал воплощать идею. Во второй половине 94-го КамАЗ работал с 58 оборонными заводами России. К программе подключились предприятия, НИИ и КБ Тюмени, Уфы, Казани, Нижнего Новгорода, Орска, Ижевска, Зеленодольска, Серова, Саратова, Обнинска, Алатыря, Воронежа, Самары, Петербурга, Москвы. Паслов сколотил и возглавил ассоциации “КамАЗ-конверсия” и - совместно с ВАЗом - “КамАЗ-ВАЗ-наука”. Последняя должна была обеспечить прорыв в разработке новых материалов и технологий производства узлов и агрегатов.

Понятно, что в условиях середины 90-х для предприятий и НИИ “оборонки” подобная работа была зачастую “спасательным кругом” - возникал шанс на более-менее масштабную загрузку за счет заказов для КамАЗа.

Охота на ведьм

Эта линия развития оборвалась столь же резко, как и начиналась - в итоге радикальных перемен на КамАЗе в 1996-1997 годах. Причины кризиса автомобильного завода, рассчитанного на потребности огромной державы и ее сателлитов, а оказавшегося заложником падающей российской экономики, по отечественной традиции стали искать не столь в экономике, сколь в персоналиях. “Ушли” Николая Беха. “Мальчиками для битья” остались топ-менеджеры “беховского набора”. Одновременно началась переброска акциями КамАЗа между Россией, Татарстаном и банками-кредиторами.

В новых условиях Вадим Паслов с его кооперацией российских масштабов и соответствующей идеологией оказался лишним. Державе также было не до того. Тем паче, что серьезная программа загрузки российских машиностроительных предприятий тоже оказалась в явном противоречии с повальной и многажды пресловутой “приватизацией через развал, банкротство и последующую скупку по дешевке”.

Ирония судьбы: подобную же схему (развал и банкротство) попытались применить и к самому КамАЗу, и ситуацию спасло только политическое вмешательство Президента Татарстана.

С должности первого заместителя генерального Вадим Паслов вернулся на прессово-рамный завод КамАЗа. Вскоре его бывший подчиненный, новый шеф КамАЗа Иван Костин предложил Паслову вообще покинуть компанию.

По большому счету, это стало закономерностью другой камазовской “программы” - программы избавления от ярких личностей.

В команде Костина не осталось имен, если, конечно, не считать камазовского “инфант терибль” Антона Троянова, считавшегося “государевым оком” российского вице-премьера Ильи Клебанова.

Последними “жертвоприношениями” стали Вадим Паслов и Виктор Беляев. Беляев чуть позже стал генеральным директором ГАЗа, затем - вице-президентом “СибАЛа”. История Паслова оказалась куда драматичнее.

Дело об акциях

Вадим Паслов, в отличие от Беляева и других, не уехал из Набережных Челнов. Возможно, это было его ошибкой. В спешном темпе против бывшего первого заместителя генерального директора КамАЗа было возбуждено шесть уголовных дел. Пять из них были признаны несостоятельными еще в процессе предварительного следствия. Одно превратилось в затяжную эпопею.

В июне 1998 года по материалам проверки финансовых дел на прессово-рамном заводе КамАЗа в отношении г-на Паслова возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 159 УК РФ и предъявлено обвинение в совершении растраты с использованием служебного положения. В июле 98-го его задержали, и свое 52-летие Паслов встретил в “холодной”. Вместе с приступом гипертонии.

Сюжет, послуживший основой уголовного дела, таков.

В 1993 году прессово-рамный завод КамАЗа стал владельцем акций АКИбанка на сумму сначала 87, а затем 122 миллионов рублей (неденоминированных). Два года спустя, в разгар финансового кризиса на КамАЗе, принято решение продать акции АКИбанка, чтобы погасить часть задолженностей по зарплате. В июле 95-го генеральный директор Николай Бех выдал Вадиму Паслову доверенность на продажу акций. В ноябре Паслов продал их кооперативу “Полет”.

Казалось бы, ситуация более чем проста и прозрачна. Особенно, если представить иные финансовые операции КамАЗа. Однако именно она стала поводом для уголовного преследования Паслова.

Дело в том, что деньги, причитающиеся с кооператива “Полет”, задержались “в пути”. За кооператив “Полет” деньги в АКИбанк перечислило ТОО “Титан-92” (в порядке взаиморасчетов, что также является обычной, а для того времени - доминирующей практикой). А за АКИбанк (также в порядке взаиморасчетов) платеж на счет КамАЗа в Каминбанке осуществило ТОО “Уралавтотранс”. Так что платеж прошел через четыре “перевалочных пункта” и не в полном объеме (88 миллионов неденоминированных рублей).

Тривиальная история, и КамАЗ мог бы через арбитраж взыскать с покупателя недостающую сумму. Однако ординарное гражданское дело приобретает форму уголовного и ответчиком становится не кооператив “Полет”, а Вадим Паслов. Причем историю продажи акций пытаются “совместить” с тем, что впоследствии Паслов стал одним из акционеров АКИбанка. Логика проста: имел дело с банком, впоследствии стал его акционером - значит, дело нечисто.

Между тем в 1997 году АКИбанк оказался на грани банкротства. Его президент Ильдар Галяутдинов обратился к Вадиму Паслову с предложением войти в бизнес и принять участие в восстановлении банка. Паслов согласился, кризис банк пережил и сейчас успешно функционирует.

...Дело “буксовало” два месяца. В официальном бланке в пункте “Вещественные доказательства” - красноречивая запись: “Отсутствуют”. Только в августе 98-го главный юрисконсульт КамАЗа сообщил, что КамАЗ “блуждающую” сумму получил еще два с половиной года назад (три месяца спустя после продажи акций). Остатки с кооператива “Полет” КамАЗ требовать не стал. Чтобы восстановить свое имя, Паслов сам внес на счет КамАЗа оставшиеся 34 миллиона (после деноминации - тысячи) рублей. В конце августа Паслову предложили закрыть дело “по амнистии” - как кавалеру орденов Трудового Красного Знамени, Дружбы народов. Иными словами - “замять”. 28 августа 1998 года следователем О.Федоровым вынесено постановление о прекращении уголовного дела “вследствие применения акта амнистии”.

К делу вернулись четыре года спустя - в октябре 2002-го. В ходе дополнительного расследования, проведенного Прокуратурой РТ, выяснился весь сюжет прохождения пресловутого платежа, нашлись все платежные документы, доверенности, контракты между кооперативом “Полет” и ТОО “Титан-92”, АКИбанком и ТОО “Уралавтотранс” и прочая и прочая. 20 ноября вынесено постановление о прекращении уголовного преследования в отношении Паслова Вадима Николаевича.

...Вадим Паслов восстановил свою репутацию. Теперь, возможно, на повестке дня - восстановление некоторых принципов его управленческой идеологии.

* * *

Говорят, что новое - хорошо забытое старое.

К принципам той идеологии сегодня возвращаются в новых видах: КамАЗ ищет партнеров для совместных работ и проектов, в том числе - и на своих территориях. В ближайшее время, судя по всему, компания намерена провести серию презентаций своих возможностей и форматов потенциального сотрудничества. В российских масштабах.

Те, кто банкротил и расчленял предприятия, сегодня стоят на страже целостности “китов” отечественной экономики - например, РАО “ЕЭС России”.

ГАЗ, сделавший ставку на выпуск принципиально новой для него техники (“ГАЗели”), с минимумом потерь вписался в повороты рынка. ВАЗ уже без КамАЗа продолжал работать по схемам кооперации.

Перспективы КамАЗа - по-прежнему открытый вопрос.

Коллаж Р. АБДУЛХАЕВ