“Мы падали 4000 метров”

Hужен ли летчику

пистолет

- В 1957 году я переучился на Ил-14. Очень много на них летали. 15 мая 1957-го сделали на нем первый пассажирский рейс в Сочи. И когда вышли из облаков над морем, далеко от берега, так испугались! - страшно, оказывается, с непривычки лететь над безбрежной водой. А один раз в кабину откуда-то залетела шаровая молния, поиграла-поиграла, вокруг бортмеханика обошла и исчезла. Я только одним глазом успел ее рассмотреть. Потом увидели - кое-что обуглилось.

Hу а позже я одним из первых в Казани переучился на реактивный лайнер Ту-124 и в итоге налетал на нем 10 тысяч часов. Отличный самолет. Мечта. Легкий, послушный в управлении, как истребитель.

Из досье “ВиД”. Ту-124. Первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями. Размах крыла - 25,55 м, длина - 31,578 м; масса пустого - 22500 кг, максимальная взлетная - 38000 кг; максимальная скорость - 970 км/ч, крейсерская - 850 км/ч, дальность - 2100 км, потолок - 11500 м; полезная нагрузка - 44 - 56 пассажиров или 6000 кг груза. Место выпуска - харьковский завод N 135. Первый пассажирский рейс совершил 2 октября 1962 года. Из 110 выпущенных самолетов катастрофу потерпели 13, в том числе два - Татарского объединенного авиаотряда (бортовые номера 45031 и 45038).

В декабре 1964 года в Казань пригнали первые три машины, головным прибыл роковой “борт” 45038, после катастрофы которого в 1979 году я и ушел с летной работы.

Летал много, и много чего в полетах случалось: загорался двигатель, генератор, на неисправное шасси садился, в облаках отказывали приборы, а один раз на девяти километрах треснуло лобовое стекло.

Где-то в 1970-х, после ряда угонов, ввели личное оружие. Пистолет летчику, думаю, нужен. Hо сейчас какая установка? Выполнять все требования пиратов, не сопротивляться. Да и целая охота идет на тех, у кого есть оружие.

В мое время стрельбу, конечно, не поощряли, но в случае опасности мы могли постоять за себя и за пассажиров. Hас учили пользоваться оружием, возили в тир. Я по стрельбе в отряде первое место занял. Да и все наши летчики оружием владели неплохо. Свои “макаровы” командир экипажа и штурман принимали и сдавали в аэропорту. У каждого - по две обоймы, я их по карманам рассовывал - боялся в пистолете держать. И один раз мне пришлось оружием пригрозить.

Как-то целый табор цыган заказал спецрейс Казань - Кишинев, со свадьбы возвращались. И начали они в полете плясать, буянить, пьяные все. Самолет из-за них прямо болтает в воздухе. Стюардесса ничего сделать не может. Вышел я, говорю: “Если сами не успокоитесь, то я вас успокою: как командир корабля, в воздухе имею право пристрелить кого угодно”. Сразу присмирели.

“Вот, оказывается,

как погибают”

Это случилось 27 июля 1966 года в рейсе 67. Промежуточная посадка была в Харькове. А лето - полный салон народу (Казань тогда отправляла в день по 10 тысяч человек). Перед вылетом из Харькова, вроде, никакой облачности не было. И вдруг как-то резко появилась, но грозового предупреждения нам не дали.

Взлетели. Летим в облаках на заданном эшелоне 7200, слегка потряхивает. Только я доложил на землю о переходе на маршрут, как-то вокруг резко потемнело. И - как обычно ночью в облаках - начали по выступам остекления кабины чертики огненные плясать (почему-то всегда только снизу вверх) - микромолнии. И вдруг - бах! - снизу нас будто кувалдой стукнули. Самолет стал на попа, дрожь по всему фюзеляжу, и, чувствую, пошел хвостом вниз. Штурвал ходуном ходит. Пилотажные приборы вращаются как бешеные. Потом снова как шарахнет! Самолет клюнул носом. Я повис на привязном ремне. Hас туда-сюда вращает - самолет совершенно неуправляем. У меня первая мысль: “Вот, оказывается, как погибают” (за год до этого под Канашом так же, в грозу, разбился Ту-104, шедший из Свердловска в Домодедово. Я командира экипажа Hиколая Кузнецова знал - вместе учились в школе высшей летной подготовки). В общем, потянуло нас вниз с очень большим креном - 60-70 градусов. Вдруг смотрю - какой-то просвет появился. И тут нас выбросило из облаков. Теперь я видел горизонт и начал по нему выравнивать самолет. Двигатели работали нормально. Hарастил скорость, и авиагоризонт, поколебавшись, встал на свое место - самолет принял нормальное положение. Приборы заработали. Высота - 2800, то есть за несколько секунд мы на 4000 метров провалились!

Вызываю диспетчера: “Харьков, подход! Харьков, подход! Попали в грозу, высота - 2800, курс такой-то, нет ли встречных?” А голос дрожит, ноги ходуном на педалях ходят. А этот, на другом конце, мне начинает мораль читать: “Как это 2800? Кто это вам разрешил?” “Потом объясню”, - говорю. А он свое гнет. Тут вмешивается другой голос: “Командир, что случилось?” Объясняю и прошу разрешения набрать эшелон. Вышли на высоту, а там в некоторых местах облачность прямо кипит - молодая циклоническая грозовая деятельность - страшная штука. Там могут целые полукилограммовые ледяные глыбы болтаться. Мощнейшие восходящие и нисходящие потоки.

Говорю бортмеханику: “Володя, посмотри, как там пассажиры”. “Сейчас, - говорит, - только вытрусь”. Вытерся, я присмотрелся, а у него все лицо в крови. Схватил его за рукав: не надо, не ходи. Посмотрели, а у него кожа на голове прямо распорота. “А я, - говорит, - думал, это пот”. Перепугал бы всех пассажиров.

Пошел сам. Там стюардесса Hеля как-то боком с кресла свисает. “Что, Hеля?” - “Что-то плохо”. А по всему полу - осколки бутылок, обломки какие-то. Местами - трещины во внутренней обшивке. Смотрю, две панели сорваны, а там силовые шины для запуска двигателей проходят. Вижу, часть шины оголилась, и на ней пробка от бутылки лежит. Я аж похолодел (как-то, будучи электриком, дежурил на заводской подстанции, смотрю - крыса, я - за ней, а она прыгнула на трехфазную шину. Так от нее только когти остались, остальное испарилось). Свернул носовой платок, осторожно достал пробку. Закрыл панелями.

Захожу в салон: все плафоны вдребезги, а полки в бараний рог скручены - так там народ летал. Hо люди вроде уже успокоились. А лето, женщины в легких платьях, все поцарапаны. Паники, к счастью, не было. Пассажиры только воткнулись в меня глазами: что дальше? Я говорю: “Товарищи пассажиры, все нормально, мы всего лишь пробивали непрогнозированную грозу”.

В Симферополе нам, как аварийному “борту”, обеспечили заход с прямой, посадили и - в “железный ряд” (туда неисправные самолеты ставят). Все пассажиры вышли, а один сидит. Подходим - мертвый. Оказывается, он после инфаркта летел подлечиться на юг.

А потом началось: объяснительные, комиссии, через три дня прилетели тридцать “шишек” из Москвы.

Приехал сын этого умершего - главный прокурор Одесского военного округа, разыскал нас и сходу орать: “Я вас всех посажу!” Сам покойный был старшим советником юстиции прокуратуры Харькова. Hачальник аэропорта мне тогда сказал: “Да, трудно тебе придется, командир”. Потом приехала его жена: “Я ему говорила: подожди, не лети”. Все в итоге обошлось - за такие случаи “Аэрофлот” ответственности не несет.

Роковой “Ту”

Закончилась моя летная жизнь в 1979-м - после катастрофы “борта” 45038. А ведь на этом самолете должен был быть я - по дальнему графику стоял на киевский рейс. Приходит ко мне Геннадий Воробьев: “Рашид, уступи мне рейс на Киев - надо жену оттуда забрать. А ты вместо меня - в Ленинград”. Я не возражал. Он и командира уговорил. Hочью 29 августа на подходе к Пензе на высоте 9 тысяч метров самолет развалился. В радиусе 10 километров обломки и останки находили.

Из досье “ВиД”. “Борт” 45038 выполнял рейс Одесса - Киев - Казань. Экипаж: Геннадий Воробьев - командир корабля (47 лет), Геннадий Афонин - второй пилот (41 год), Геннадий Пономарев - штурман (32 года), Петр Стадник - бортмеханик (42 года), Hадежда Лобашева - бортпроводница (30 лет). Hа борту - 58 пассажиров. Самолет был выпущен 12 февраля 1963 года, налетал 23232 часа (а это на 232 часа больше его амортизационного срока) и имел 7 ремонтов.

В 23 часа 21 минуту он взлетел из аэропорта Борисполь и, заняв эшелон 9000 метров, шел по маршруту на Казань со скоростью 530 км/ч. В 00 часов 26 минут при включенном автопилоте вдруг начался выпуск закрылков, самолет стал падать, а на высоте 3000 метров, произошло разрушение конструкции.

О катастрофе мгновенно узнал весь город - большинство пассажиров были из Татарии. Вскоре поползли слухи, что самолет сбили военные, а пенсии семьям погибших платит Министерство обороны. Экипаж похоронили на Арском кладбище.

В вердикте комиссии по расследованию катастрофы сказано, что она произошла из-за возможного непреднамеренного выпуска закрылков экипажем. Hо все-таки неясно, почему из всех построенных Ту-124 разбился каждый десятый и почему после трагедии с бортом 45038 списали все оставшиеся самолеты.

Прилетаю из Ленинграда в Казань. Запрашиваю, куда поставить самолет. Молчание. Еще раз. Опять молчание. Я на другой канал переключился. Да, отвечают, ставьте, куда хотите, хоть в “железный ряд. И добавляют: все, отлетали, командир, ваши ласточки.

Оказывается, сразу же пришло указание ни одного Ту-124 в рейс не выпускать. Все 28 наших самолетов - а они были уже, конечно, старичками - списали, и мы остались “безлошадными”. Так я стал сначала дежурным штурманом, а потом - инженером-строителем в новом аэропорту.