Транспорт ближайшего будущего. В Казани не могут найти денег на его испытания

Экранопланы возвращаются.

Что касается "пограничных" новостей. Испытания двенадцатиместного экраноплана "Иволга", разработанного в ООО "Инвестиционно-промышленная финансовая группа", проходили в Дагестане на Каспийском море в рамках учений органов ФСБ, войск Северо-Кавказского военного округа, регионального командования Внутренних войск МВД и других территориальных органов исполнительной власти. Как заявили пограничники, вопрос о приобретении экранопланов для охраны биоресурсов Каспийского моря и борьбе с браконьерством будет решаться по итогам опытных испытаний на основе выводов экспертной комиссии.

Как бы то ни было, но специалисты уже провели параллели между "Иволгой" и испытывавшимися некогда здесь же, на Каспии, первыми (и единственными) в мире реально действующими боевыми экранопланами. Генеральный конструктор "Иволги" Вячеслав Калганов надеется с помощью государства сохранить оставшиеся еще с тех времен технические кадры и возродить тему: "После более чем 25-летнего перерыва в нашей стране начинается возрождение этого вида техники. И тем самым мы начинаем возрождать былую славу России по экранопланам. Надеемся, что с поддержкой государства возродим эту тему".

Надо отметить, что по количеству и качеству наработанного материала об экранном полете Россия до сих пор - первая. И сегодня на летающие корабли вновь обратили внимание российские военные и гражданские специалисты. Поговаривают о возвращении в строй больше пятнадцати лет простоявшего на консервации боевого экраноплана "Лунь". Фирма Бериева делает грузопассажирский Бе-2500. Малые и средние экранопланы собираются строить и строят в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Москве, Нижнем Новгороде, Чкаловске.

Летающая лаборатория

В Казани экранопланной тематикой серьезно занялись в начале 90-х. Работавшие в разваливавшемся тогда КБ Алексеева (именно в нем проектировались все советские экранопланы) выпускники КАИ предложили родному вузу заняться систематизацией гигантских, но разрозненных знаний по экранному полету. Программа финансировалась из бюджета, в ней участвовали несколько вузов, а КАИ стал головной организацией. О масштабе работ говорит хотя бы то, что в столице Татарстана трижды собирали тематические международные конференции.

Но финансирование программы все урезалось, и на этапе создания летающей лаборатории казанцы остались почти одни. Финансовые, конструкторские и производственные условия позволили сделать только небольшой аппарат взлетной массой до 1,5 тонны. Экраноплан, названный "Икаром", спустили на воду в 2005 году: проверили устойчивость на плаву, опробовали движение на малых скоростях. Выяснилось, что установленный на "Икаре" автомобильный движок все-таки слабоват, и следующий год потратили на то, чтобы найти денег на новый двигатель. Нашли, купили, но немногим лучше предыдущего. Тем не менее прошлым летом "Икар" вновь спустили на воду, провели швартовые и начали ходовые испытания. Ходили по Казанке, в режиме экранного полета достигли скорости 120 км/ч - большего не допускает ограниченность площадки (испытания проводили в районе пляжа Локомотив; а вообще-то аппарат рассчитан на скорость 150 км/ч). В крейсерском режиме полета расстояние от воды до нижней точки корпуса - 20-25 сантиметров. Можно, конечно, подняться и на 200 метров и вообще лететь по-самолетному, но тогда теряются собственно экранные выгоды - чем ближе к поверхности воды, тем выше аэродинамические свойства.

Испытания показали пути дальнейшей модернизации аппарата - ведь это экспериментальный образец, сделанный руками студентов, как говорится, "на коленке". Главное - поставить нормальный двигатель, надо кое-что переделать и в компоновке. А вообще теоретические расчеты и лабораторные испытания подтвердились довольно точно. Даже удивительно: несмотря на некоторую кустарность, аппарат получился на редкость удачным, красиво ведущим себя на воде. Словом, обнадеживающий результат налицо, надо идти дальше - строить серию из трех опытных аппаратов с полным комплектом документации, которая бы позволила провести сертификацию. Один аппарат будет стоять в резерве, второй - проходить летные испытания, третий подвергнут статическим испытаниям, выяснят его прочностные запасы. Это обычный путь разработки и запуска в производство летательных аппаратов. Все это предельно реально, но без помощи со стороны не обойтись. В прошлом году КГТУ им. А.Н.Туполева (КГТУ) смог только выделить деньги на двигатель и заплатить летчику-испытателю. В 2006 году пытались писать заявки во всякие инновационные фонды, но безрезультатно (зато сколько у нас в последнее время говорят о создании всевозможных технопарков, инновационном пути развития, поощрении студенческого творчества).

Наглядная агитация

Возможные области применения "Икара" (1 пилот, 5 пассажиров, дальность - 1000 км) - речное такси, патрулирование. Кроме того, Татарстан - регион водный и, случись что на воде, экраноплан будет наиболее эффективным спасательным средством. Быстрее, чем судно, и намного дешевле, чем вертолет или гидросамолет, что определяется высоким аэродинамическим качеством: у вертолета - 5-6 единиц, у гидросамолета - 8-9, у экраноплана -15-18.

Что примечательно, интересующихся "Икаром" немало. Но любой потенциальный спонсор говорит: прокатите, тогда и дам денег. А чтобы прокатить, надо довести аппарат до ума... Очень большой интерес, например, проявляют бизнесмены из Юго-Восточной Азии. В Казань на "смотрины" приезжали японцы и киприоты. То есть, если будет что показать, шансы получить финансирование на продолжение программы станут достаточно высокими. А там - и база для развития, и промышленные перспективы, и коммерческие. Кстати, стоить "Икар" будет не более $100 тысяч.

Как говорит заведующий научно-исследовательской лабораторией техники освоения океана КГТУ Алексей Моисеев, технический университет мог бы поучаствовать в возрождении экранопланной тематики, вновь собрать объединяющей идеей былой коллектив энтузиастов. Просто необходим хотя бы минимум заинтересованной помощи.