Цена вопроса - вопрос цены
Позиция правительства легко объяснима. Понимая, что иметь национальный автопром лучше, чем не иметь, и что за подержанные иномарки мы расплачиваемся исключительно нефтью, оно в то же время угнетаемо острыми текущими бюджетными проблемами. Когда-то еще автопром “раскрутится” и начнет платить дань государству? Легкий же пиар по поводу пошлин пришпоривает колеблющихся, и импорт подержанных иномарок подскакивает до небывалых высот, немедленно пополняя казну живыми деньгами. (Предположения о беззастенчивом лоббировании импортерами-”бэушниками” соответствующих решений в среде склонных к коррупции чиновников опускаем за отсутствием доказательств.)
Освободившийся от “идеологических шор” потребитель утверждает, что имеет полное право ездить на “нормальных” автомобилях. Забывая подчас, что сам-то он еще не научился строить “нормальные” дома (их пока строят турки) и “нормально” делать многие другие, менее сложные, нежели автомобиль, вещи. И зарабатывать за это “нормальные” деньги.
СМИ активно позицию потребителя разделяют и поддерживают, с приличествующим случаю сарказмом обрушиваясь на производителя. Впрочем, принцип “Бей своих, чтобы чужие боялись”, распространен достаточно широко и за пределами отечества. Когда “Большая тройка” пыталаь привлечь внимание к тому, что иностранные автомобили заняли более четверти рынка США с прямого попустительства правительства, средства массовой информации обычно отвечали: “Перестаньте хныкать и жаловаться на нечестную конкуренцию. Японцы делают более качественные автомобили!” Потребителя и выразителя его интересов мало заботило, что именно на автомобильный рынок приходилось более половины рекордного для США внешнеторгового дефицита, достигшего $130 млрд. (Напомним, что доля подержанных иномарок на российском рынке достигла почти половины, а уж об их роли во внешнеторговом дефиците и говорить нечего.)
А что же производитель? Вот еще один американский пример. Презентацию проекта “Neon” его автор начал с картинок своего детства в цветущем городке Айрон Ривер, перейдя к закрытым к тому времени школам и опустившимся за черту бедности 75 процентам населения - местные рудники стали неконкурентоспособны из-за поставок дешевой железной руды из Бразилии и Канады. Завершив свое выступление, он задал своим тихим голосом риторический вопрос: “Мы хотим, чтобы то же самое произошло и с автомобильной промышленностью в нашей стране?” С той поры “Помни об Айрон Ривер!” стало боевым кличем корпорации “Chrysler”.
“Американские истории”, относящиеся к концу 80-х - началу 90-х, взяты из книги сегодняшнего вице-президента “Дженерал Моторс” Роберта ЛУТЦА. Но как они похожи на происходящее в родных пенатах! Треугольник “производитель - потребитель - власть”, видимо, нигде любовным не бывает...
Однако на этом похожесть и заканчивается. В Америке новые американские машины проигрывали конкуренцию новым японским. Наши же проигрывают подержанным. Почему? Ну не по клинической же неспособности или злонамеренности автопрома! Главная причина видится в... ценообразовании, имеющем крепкие советские корни и придавленном национальными особенностями нашего сегодняшнего рынка. Цена, как известно, должна учитывать издержки производителя (себестоимость), прибыль и налоги. Производитель с цифрами в руках утверждает, что автомобиль класса вазовской “десятки” не может стоить меньше $10 тысяч. И в этом нет ни грана лукавства. Но чтобы товар продавался, его цена должна быть “подъемна” для покупателя. Вот в определении “подъемности” и проявляется российская особенность. С советских времен непомерно высокая (в сравнении со средней заработной платой) цена автомобиля предъявлялась к единовременной выплате. При этом автомобилей выпускалось крайне мало, в очереди приходилось стоять годами. Желание приобрести машину было столь велико, что люди влезали в долги к родственникам и знакомым. И у государства не возникало необходимости развивать банковскую систему, а в ней - кредитную службу. Кредит требовал гарантии возврата, таковой мог стать залог, то есть собственность, которой при социализме у граждан и не было!
Многое ли изменилось с тех пор? По сути - ничего. Российский покупатель точно так же не отягощен собственностью. Но и под залог кредит возможен только краткосрочный и очень дорогой. По-прежнему купить машину можно, только заплатив за нее сполна и сразу. А “сразу” и “за пять лет” - это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Вот откуда берется планка в $5 тысяч в рассуждениях о пределе массового платежеспособного спроса применительно к автомобилю. Наши люди могли бы платить за машины реальную цену, но не сразу. Кстати, если бы европеец был поставлен в подобные условия, где бы оказалась планка его платежеспособного спроса? Что бы смог предложить ему западный производитель за такие деньги? Зарплаты там, конечно, выше. Но и расходы -
о-го-го! Причем постоянные.
Впрочем, в последнее время кредит в российской торговле автомобилями стал развиваться. Им активно пользуется нарождающийся средний класс. У этих покупателей есть какая-никакая собственность и возможность доказать стабильность дохода. Но интересы их лежат в секторе машин дороже $20 тысяч, где российский автопром попросту не представлен.
Наш автомобиль, даже без систем противотоксичности, антиблокировки тормозов и прочего, будучи хуже качеством, обойдется в производстве никак не дешевле равноразмерного иностранного, поскольку производство это необходимо еще и обогревать семь месяцев в году. Укладывая цену в прокрустово ложе одномоментного “платежеспособного спроса”, автомобили будут делать все хуже и хуже. Круг замкнулся: автомобиль не может стоить меньше $10 тыс., иначе производство его нерентабельно - автомобиль не может стоить больше $5 тыс., поскольку его некому будет покупать.
Отвлечемся от автомобилей. Транспорт - не жилье, его к социальноострым проблемам не отнесешь. В рассуждениях об ипотеке постоянно упоминается необходимость участия в программе государства. Ни банковский, ни страховой капитал не станут вкладываться в жилье для неимущих (по большому-то счету!) россиян без гарантий государства.
Точно так же никто сегодня не станет кредитовать покупку автомобилей, пока государство не гарантирует риски такого кредитования. Круг замкнулся еще раз: без государственной поддержки у отечественного автопрома нет перспективы! И неважно, будет эта поддержка опосредованной - через стимулирование спроса в форме кредитования покупателей и повышение импортных пошлин, или прямой - в виде инвестиций в модернизацию предприятий.
Защита внутреннего рынка (а не производителя, как у нас почему-то пишут, “переводя стрелки” исключительно на автозаводы!) - мера, распространенная достаточно широко. Поистине зубодробительны пошлины на импорт в таких странах, как Япония, Южная Корея и Китай - достаточно разных по показателям “демократичности” и “рыночности”, но с четкими представлениями об интересах государства и его народа как такового. “Общество потребления”, подобное американскому, требует несколько иных экономических реалий не в отдельно взятой автомобилестроительной отрасли, а на всей территории, обозначенной государственной границей. Но даже “общество потребления”, поворчав для порядка о покушении на священную корову конкуренции, выдало-таки государственные гарантии “Крайслеру” - самому малому из националных автопроизводителей. Отечественные телевизионные заводы погибли действительно в честной конкуренции. Автомобильные поставлены в совершенно другие условия.
* Автор - главный редактор журнала “Автомобильное дело”.