Гибель армады

"Тройка" запросила $34 млрд. государственных кредитов, необходимых для того, чтобы избежать банкротства. Положение "Большой тройки" незавидное: Ford, General Motors и Chrysler ежемесячно расходуют $5 млрд., причем из-за кризиса продажи автомобилей по всему миру стагнируют.

В обмен на кредиты General Motors, Ford и Chrysler обещают быстро перейти на выпуск экономичных автомобилей (решение этой задачи считается крайне важным для уменьшения зависимости США от импортной нефти) и произвести реструктуризацию производства. Первые две компании пообещали также сократить количество производимых ими брендов машин. Кроме того, они достигли компромисса с профсоюзом "Объединенные автомобильные рабочие", который согласился с уменьшением выплат в страховой медицинский фонд и выходных пособий уволенным. В случае получения государственной помощи трое топ-менеджеров "Большой тройки" согласились получать символическую зарплату - по $1 в год и продать свои личные самолеты .

Если американское государство не придет на помощь "Большой тройке", то, скорее всего, эти компании признают себя банкротами.

Опросы общественного мнения показывают, что большинство американцев выступают против предоставления финансовой помощи "Большой тройке". Основными причинами этого, по мнению оппонентов, является несправедливость и ограниченность подобных действий. Противники выделения помощи считают, что она должна оказываться всем, а не отдельным индустриям.

Аргументы за предоставление помощи

Основным аргументом сторонников господдержки гибнущих автогигантов является их позитивное влияние на всю экономику США и успешная работа в последние годы. Их проблемы были вызваны прежде всего невероятно большой социальной нагрузкой - "Большая тройка" лучше оплачивает труд своих работников, заботится об их семьях и выплачивает пенсии бывшим сотрудникам. Получение госкредитов позволит "Большой тройке" выйти из кризиса и обновиться, а также позволит избежать социального коллапса.

В 2007 году автопроизводители США израсходовали $12 млрд. на исследования, заняв второе место среди всех отраслей промышленности США. Кроме того, ежегодно компании "Большой тройки" тратят $10 млрд. на закупку оборудования и инструментов, произведенных в США, и закупают запчастей у американских производителей на $156 млрд.

"Большая тройка" активно выпускает экономичные автомобили, не уступающие или даже превосходящие японские аналоги.

"Большая тройка" в 2007 году продала более 8,5 млн. машин за пределами США, В то же время эти компании страдают от недобросовестной конкуренции: к примеру, южнокорейские производители в 2007 году ввезли в США 700 тыс. машин, в свою очередь, Южная Корея квотирует автомобильный импорт и позволяет продавать не более 5 тыс. американских машин в год.

Восемь из десяти наиболее производительных сборочных заводов, расположенных в США, принадлежат компаниям "Большой тройки".

Каждая 1 тысяча автомобилей, проданных в США"Большой тройкой", обеспечивает работой вдвое больше американцев, чем каждая 1 тыс. автомобилей, проданная в США иностранными производителями.

С учетом различных бенефитов (страховки, льготы, отпуска и пр.), "Большая тройка" в среднем платит каждому работнику $73,21 в час, а иностранные автопроизводители - $44,20.

Компании "Большой тройки" обеспечивают работой около 240 тыс. человек. Кроме того, они оперируют дилерской сетью (около 14 тыс. компаний на территории США), где заняты примерно 740 тыс. человек. В компаниях-поставщиках, обслуживающих "Большую тройку", работает 610 тыс. человек.

Если "Большая тройка" погибнет, то работу может потерять один из каждых десяти работающих американцев, поскольку они работают в бизнесах, существование которых зависит от процветания General Motors, Ford и Chrysler. После коллапса этих компаний работы лишатся 3 млн. человек, еще 2,5 млн. останутся без работы в последующие два года. Это приведет к образованию зияющих дыр в бюджетах разного уровня на общую сумму в $156,4 млрд.

Аргументы против

Противники оказания финансовой помощи "Большой Тройке" указывают, что проблемы у этих компаний начались еще два десятилетия назад, и их руководство оказалось неспособным справиться с проблемами. В частности, ставка делалась на производство больших неэкономичных автомобилей (это серьезно подорвало продажи после начала бурного роста цен на нефть), кроме того, имелись серьезные проблемы с качеством.

Компании "Большой тройки" работают хуже, чем их конкуренты. Это долговременная тенденция. В 1993 году они контролировали 74% рынка США, в 2007 году - лишь 46%.

Некоторые модели автомобилей, произведенных "Большой тройкой", действительно экономичны. Однако они, как правило, дороже своих иностранных аналогов. Среднестатистический автомобиль, произведенный "Большой тройкой", обходится на $1.5 тыс. дороже, чем среднестатистический автомобиль иностранного производства.

На производство среднестатистического автомобиля на американском заводе Toyota тратится на 1,4 часа меньше времени, чем на заводах "Большой тройки".

В цену каждого выпускаемого автомобиля компания General Motors закладывает примерно $1 тыс., которые идут на оплату медицинских страховок ее сотрудников - Toyota (ее американское подразделение) закладывает $215.

В США действуют заводы 12-ти иностранных автопроизводителей - таких, как BMW, Toyota, Honda, Nissan, Mercedes-Benz, Hyundai и Kia, которые произвели 54% автомобилей, купленных американцами в 2007 году. На этих заводах работают около 113 тыс. человек. В целом для изготовления одного автомобиля "Большой тройки" требуется на 110% больше рабочих, чем для производства одного иностранного автомобиля на территории США.

Топ-менеджеры "Большой тройки" во главу угла ставили интересы своего кошелька. Так, в первые четыре месяца 2006 года компания Ford понесла рекордные убытки ($12,7 млрд.) - за этот период времени управляющий Алан Муллали заработал $39,1 млн. В 2007 году General Motors потеряла $38,7 млрд. - за это же время зарплата ее руководителя Рика Вэгонера выросла на 33%.

Многие компании, работающие в иных секторах экономики США, также обеспечивают работой значительное число людей, однако они не просят о помощи.

(Washington ProFile.) При подготовке материала были использованы данные American Automobile Manufacturers Association, Center for Automotive Research, исследовательских центров Level Field Institute и PwC Automotive Institute, компаний Global Insigh и Harbour Report, Automotive Industry Action Group.