Российскому авиапрому нечего терять

Тимур Латыпов

Вчера в ходе визита на КАПО им. С.П.Горбунова делегации Министерства промышленности и торговли РФ во главе с министром Виктором Христенко в который уже раз обсуждалось и будущее проекта по серийному выпуску на КАПО ближнемагистрального лайнера Ту-334. Но и после данного визита с достаточной степенью ясности можно сказать лишь одно - согласия в этом вопросе как не было, так и нет.

Вообще же, по словам генерального директора КАПО Васила Каюмова, приезд федерального министра связан с имеющимися в российском Правительстве опасениями относительно расходования выделяемых казанскому авиазаводу средств (как заявил Виктор Христенко, в понедельник на счет КАПО были переведены 4,1 миллиарда рублей). В частности, по словам гендиректора, "нас очень серьезно спрашивали о проводимых на предприятии антикризисных мероприятиях". Но в первую очередь выделенные деньги пойдут на завершение контрактов, за затягивание которых завод постоянно подвергался критике - это заказы Управделами Президента РФ и Министерства обороны РФ. По всей видимости, речь идет о ряде специальных Ту-214, также к сдаче заказчику готовится стратегический ракетоносец Ту-160 "Алексей Плохов".

Между прочим, озаботившись расходованием госсредств на КАПО, В.Христенко признался вчера журналистам, что "на сегодня проблемы движения денег из банковского сектора в реальный не нашли разрешения. Легче не стало, стало немножко труднее, что меня как министра промышленности в достаточной степени напрягает". Правда, он отметил, что разработана пара десятков различных форм поддержки реального сектора государством, в том числе через субсидирование и участие в капитале. "Все они на сегодняшний день запускаются, и у меня нет сомнения, что мы целевым и эффективным образом их используем", - сказал министр.

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров добавил, что на прошедшем на КАПО совещании "подробно обсуждались текущие программы завода, в том числе планы финансового оздоровления". Также он высказал надежду, что в течение лета КАПО официально трансформируется в стопроцентную "дочку" ОАК.

Одним из главных вопросов был, конечно, Ту-334, который, напомним, должен строиться и для Управделами Президента РФ, и для других российских ведомств, в том числе силовых, - то есть для литерных перевозок (пассажирские перевозки - отдельная песня). До недавнего времени конкурентов в этом вопросе у Ту-334, насколько можно судить по поступавшей информации, не было: братья по классу - SSJ-100 (авиахолдинг "Сухой") и Ан-148 не подходят для этих целей хотя бы в силу того, что на них много комплектующих иностранного производства. Ближайшим конкурентом Васил Каюмов назвал Ан-148, который на 70% изготавливается в России. Но гендиректор отметил, что пока не было прецедентов, чтобы первое лицо государства и высокопоставленные чиновники летали на подобном самолете. Дело в том, что Ан-148 - высокоплан, а значит, двигатели находятся на уровне пассажирского салона. А это - повышенный шум, худшая обзорность. Кроме того, есть такое понятие, как несанкционированный разлет масс двигателя, так вот, если двигатель на Ан-148 пойдет в разнос, его осколки полетят в салон… Тем не менее Алексей Федоров вчера заявил, что Ту-334 - лишь один из трех вариантов "литерного" самолета.

Васил Каюмов осторожно высказался в том духе, что теперь, после осмотра Ту-334 министром торговли и промышленности РФ, руководство страны будет более точно знать, какие самолеты ему предлагают.

Спустившись по трапу из салона стоявшего на летном поле Ту-334, Виктор Христенко на вопрос о будущем машины обтекаемо сказал: "Раз она стоит перед вами и сертифицирована, то будущее у нее может быть только ближайшим. Но оно зависит от твердых заказов, их наличие - основной ключ к решению многих вопросов, в том числе и организации кредитной поддержки для подготовки производства этой машины. Может ли министерство помочь с заказами? Вопрос не по адресу: продвижение на рынок - святая задача ОАК. Что касается возможности государственных закупок для специальных нужд, как это делается с Ту-214, то здесь проще - этот заказ измеряется несколькими десятками машин. Но при этом он должен опираться на практику нормальной пассажирской эксплуатации. То есть ключевой вопрос - продвижение по рынку в эти непростые времена".

Мы, что называется, "не отходя от кассы", попросили прокомментировать это высказывание главного конструктора Ту-334 Игоря Калыгина, который вчера также участвовал в заседании. Он сообщил, что 29 января 2007 года первый вице-премьер Правительства России Сергей Иванов поставил перед Минтрансом и ОАК задачу - в течение месяца выяснить намерения авиакомпаний по приобретению ближнемагистральных самолетов российского производства: "Работа была выполнена. Мы представили документы - с подписями и печатями - на жесткие контракты на две с лишним сотни Ту-334. А ведь задача стояла выяснить только намерения. В опросе участвовали 26 авиакомпаний, но не таких крупных, как "Аэрофлот" и "Сибирь", - они ориентированы на западную технику, и с ними бессмысленно на эту тему говорить. Сегодня эти авиакомпании в тяжелом положении, они могут приобрести самолеты только через лизинг. Но сегодня наша крупнейшая лизинговая компания "Илюшин Финанс" работает только на Ан-148 и Ту-204. Поэтому была выпущена в свет некорректная информация о том, что Ту-334 никому не нужен… И когда Федоров в минувшую пятницу ее повторил и его в этом уличили, он был страшно разгневан: "Не надо мне давать такие материалы!" А почему тогда они дают материалы заказов на SSJ компании "Дальавиа", которая обанкротилась? А "Аэрофлот", который сегодня полностью переоснастился на западную технику, просто заставили, из политических соображений, подписать контракт на SSJ. Получается, SSJ и Ан-148 просто здорово лоббируют".

А ведь, собственно, для разруливания подобных ситуаций и создана авиационная монополия ОАК, которая должна была, среди прочего, устранить внутреннюю конкуренцию… В этом смысле занятно, что пару лет назад появились сообщения о том, что "Илюшин Финанс" и холдинг "Сухой" договорились о разделе рынка. Как рассуждали эксперты, "Сухому" партнерство с этой лизинговой компанией необходимо, чтобы минимизировать риски в случае неудачи программы SSJ, а ИФК это сотрудничество позволит начать производство и продажи Ан-148.

Напомним, что, в отличие от SSJ и Ан-148, Ту-334 давно готов к серийному производству. Он сертифицирован в декабре 2003 года. Добавим и другие преимущества этого проекта. Первое. Это единственный реально летающий ближнемагистральник, готовый продукт с наличием 100% конструкторской документации. Второе. Ту-334 на 60% унифицирован с серийными Ту-204/214 по авионике, интерьеру и так далее. Третье. Импорт в комплектующих самолета составляет всего 5% (в SSJ, как минимум, 50%, что противоречит задачам развития отечественного авиапрома). Четвертое. Цена Ту-334 существенно ниже стоимости аналогичных новых зарубежных самолетов, а по летным характеристикам он ничем не уступает им. Пятое. В Россию хлынул поток заграничного "авиахлама". Самыми популярными "подержанными иномарками" стало семейство Boeing 737 Classics. По размерности и совокупности технических характеристик из отечественных разработок к ним наиболее близок именно Ту-334, обладающий рядом преимуществ перед семейством "737". Туполевская машина более современна, она легче, "летучее" Boeing и, при одинаковой коммерческой нагрузке, потребляет меньше топлива.

О том, когда появятся серийные SSJ и Ан-148, пока никто толком сказать не может. Между тем, по высказыванию двухлетней давности того же Алексея Федорова, ситуация с ближнемагистральными лайнерами приближается к критической: спрос на самолеты вместимостью от 50 до 100 мест огромен, но количество таких машин в России с каждым годом стремительно уменьшается - Ан-24, Ту-134 и Як-42 стареют.

И еще. Вчера в Казани Виктор Христенко высказал парадоксальную мысль о том, что российский авиапром меньше страдает от кризиса, чем западный, - там отказ от заказов измеряется десятками самолетов. Правильно, нам-то терять нечего.

Авторизуйтесь, чтобы оставлять комментарии