Все только по регламенту
Заявления об отмене так называемого “инструментального контроля”, об отмене платы за ТО, вообще о полной отмене ТО сыплются с трибун и из различных СМИ с такой частотой, что уже непонятно, какие правила действуют на сегодняшний день, а какие - всего лишь плод фантазии народных избранников. Итак, зачем нам нужен Государственный технический осмотр (ГТО)?
В первую очередь затем, чтобы спасти сотни жизней. По статистике, в России по причине неисправности в 2002 году было совершено более трех с половиной тысяч аварий, в которых погибли 806 человек и 4737 были ранены. Это сравнимо с недавними годовыми потерями армии в Чечне. Отсутствие техосмотра - это новые жертвы на дорогах. Техосмотр раз в год: не слишком ли часто?
Автомобили российских конструкций изначально не самые безопасные, российский автомобильный парк стареет с каждым годом, из числа находящихся на учете 22,5 миллиона легковых автомобилей только 19 процентов эксплуатируются менее пяти лет, тогда как 31 процент - свыше 10 лет. Проблема налицо. Но даже эксплуатируемые менее 5 лет автомобили российских конструкций полезно почаще диагностировать. И все равно ДТП по техническому состоянию не удастся исключить полностью. Предлагаемая периодичность ГТО один раз в два года недостаточна, и недостаточно - раз в год, если автомобиль эксплуатируется на износ. Результаты современного техосмотра отображают реальное состояние автомобиля на пробеге, не превышающем интервала между ТО-2. Так что в перспективе нас ждет проведение осмотров не по времени, а по пробегу, и уж тем более - не увеличение интервалов между осмотрами. Нужен ли “инструментальный контроль”?
Во-первых, такого понятия вообще как бы не существует. Впервые этот термин появился в новом Административном кодексе в примечании к статье 12.1. Более того, это примечание не соответствует статье 17 Федерального закона “О безопасности дорожного движения” и Постановлению Правительства Российской Федерации от 31 июля 1998 г. N 880.
На пунктах ГТО проводится осмотр “с применением средств технического диагностирования”. Диагностирование позволяет выявить в три раза больше опасных неисправностей, чем субъективный осмотр на площадке перед зданием ГАИ. В России уже 4 года подряд, начиная с 1999 года, то есть с начала введения диагностирования при техосмотре, последовательно, на 6-15 процентов ежегодно, сокращается аварийность по причине неисправности. И это при том, что в целом в эти годы аварийность не сокращалась.
В ближайшие 5-6 лет в качестве Федерального закона Российской Федерации намечено утвердить технический регламент, устанавливающий требования и методы проверки технического состояния эксплуатируемых транспортных средств. А к 2005 году завершится и без того растянутое введение диагностирования в ГТО. Утверждается, что “на Западе вообще нет никакого техосмотра. Так ли это?
Диагностирование при техосмотре уже более 40 лет применяют во всем мире, от Малайзии и Китая до Египта и Норвегии, от Бразилии до Англии. Это единственная форма прямого вмешательства органов государственной власти в деятельность собственников по поддержанию технического состояния транспортных средств. Его последовательно вводила каждая страна - Россия не исключение. 13 ноября 1997 года Россия присоединилась к Европейскому соглашению о периодических технических осмотрах. Если мы откажемся от осмотра с диагностированием, то уже сегодня возникнут проблемы для российских международных перевозчиков, а спустя один-два года для наших автомобилей будет закрыт въезд в Единую Европу.
В мире уже отработаны общие организационные и технологические принципы осмотра с диагностированием: всюду примерно одинаковые технические требования; периодичность осмотра в пределах от одного раза в квартал до одного раза в два года; всюду обязателен одинаковый состав диагностического оборудования; осмотр оплачивает собственник транспортного средства, причем в тарифы за проведение осмотра включены все расходы по его выполнению; при каждом повторном осмотре собственник оплачивает все затраты трудоемкости на проверку тех частей автомобиля, которые не соответствовали требованиям при предыдущем осмотре.
Все эти принципы и условия воспроизведены и в России. У нас, как и везде, проверка технического состояния при осмотре - не дело ГАИ. За Госавтоинспекцией - только организация развития сети пунктов ГТО, надзор за работой контролеров технического состояния и пунктов технического осмотра, выполнение собственно полицейских функций и регистрационные действия. Но пока на станциях ГТО, находящихся в собственности ГАИ, где контролерами технического состояния работают специально подготовленные государственные инспекторы, за год проверяется только примерно 30 процентов автомобилей. Это и отличает российское внедрение от мирового опыта. Не проще ли отказаться от пунктов ГТО и передать функцию осмотра сервисным центрам?
Не проще. Всюду в мире технический сервис и контроль за безопасностью автомобилей запрещается выполнять одному юридическому лицу или предпринимателю. Это запрещение - минимум того, что можно предусмотреть для разведения их интересов и предотвращения злоупотреблений. Другое дело - под крышей станций обслуживания можно создавать пункты ГТО, у которых будут другие и хозяин, и персонал.