Казань в истории Дальней авиации

Пролетом с Аляски

15 июня 1943 года во исполнение постановления Государственного комитета обороны был издан совершенно секретный приказ о создании воздушной магистрали Москва - Уэлькаль (первый от США аэродром на советской территории) для перегонки американских самолетов, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу. Помимо всего прочего, приказ требовал иметь в непосредственном подчинении начальника управления воздушной магистрали аэропорт 1-го класса "Казань". Начальник аэропорта приравнивался в правовом и материальном отношениях к командиру авиационного полка и являлся одновременно начальником Казанского авиагарнизона.

Но в то время аэродром Казани представлял собой лишь бетонную полосу длиной 1200 и шириной 70 метров. Однако этот недостаток восполнялся удобным географическим положением Казани и достаточной удаленностью от фронта. Подполковнику В.Сапрыкину было приказано к 1 июля 1943 года сделать на этой базе аэропорт 1-го класса. На действительную военную службу призывался весь личный состав аэропорта.

Так Казань стала серьезным авиацентром. С каждым днем с Дальнего Востока прибывало все больше самолетов: истребителей Bell P-39 Airacobra, транспортных Douglas C-47, легких бомбардировщиков Douglas A-20 Boston и средних North American B-25 Mitchell (последние с середины войны составляли заметную часть Авиации дальнего действия, а всего был поставлен 861 "Митчелл"). Вскоре перегоны пошли непосредственно на фронт. Маршрут: Красноярск - Новосибирск - Омск - Курган - Свердловск - Янаул - Казань - Муром и далее - через Иваново на север или Выползово на юг. Не раз приезжали в Казань для перегонки новеньких самолетов на фронт бывшие летчики казанского авиаотряда А.Ш.Абдрашитов, Н.А.Кудрявцев, Ф.Х.Хусаинов. Временами на аэродроме скапливалось 500-600 самолетов. Все поле вокруг взлетно-посадочной полосы было заставлено отечественными и американскими машинами.

С окончанием войны Советский Союз обязан был сдать ленд-лизовские самолеты, в том числе и В-25, американцам. Обычно под их контролем бомбардировщики просто давили тракторами. Но часть "Митчеллов" мы сберегли. К 1946 году ими полностью оснастили 330-й бомбардировочный полк в Бобруйске. Американские самолеты сохранялись там до перехода на Ту-4 в 1949 году.

Брошенные "крепости"

После войны в 1946 году в Казань перевели 890-й тяжелый Брянский авиационный полк дальнего действия. Это был необычный, "трофейный" полк.

Когда Советская Армия вошла в Восточную Европу, ей стали попадаться совершившие вынужденные посадки и брошенные экипажами английские и американские самолеты, в том числе и Boeing В-17 Flying Fortress. Восстановленные энтузиастами машины продемонстрировали командованию. 10 апреля 1945 года появилась директива, обязывающая все части и подразделения сообщать о подобных находках штабу 18-й воздушной армии. Причина проста - советских дальних бомбардировщиков Пе-8 не хватало на вооружение даже одной дивизии (а других машин этого класса не было). Решили восстанавливать В-17 и Consolidated В-24 Liberator, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиадивизии дальнего действия - единственного в стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков. Американцы знали об этом, но не вмешивались. Всего нашли 73 В-17 разных модификаций. К 1 июля 890-й полк имел на вооружении 9 Пе-8, 19 В-25 и 12 В-17. Они дислоцировались на аэродроме Балбасово под Оршей. "Летающие крепости" постепенно вытесняли изношенные Пе-8 и двухмоторные В-25. Американские самолеты пользовались уважением у советских летчиков за простоту в управлении, современные навигационные средства, бомбовые прицелы и радиооборудование. А уровень комфорта по сравнению с советскими машинами вообще был запредельным.

В Казань 890-й ТБАП привел командир полка полковник Абрамов в составе 9 В-25 и 21 В-17. Помимо всего прочего, здесь "летающие крепости" изучали работники авиазавода, начавшего осваивать производство Ту-4, скопированного с американского тяжелого бомбардировщика Boeing В-29 Superfortress. У обоих "В" было много общего. Летом 1947 года полк начал переходить на Ту-4, и В-17 постепенно отправлялись на стоянку, а затем разрезались на металлолом. Когда списали последнюю советскую "крепость", неизвестно.

Интересно еще вот что. В марте 1936 года руководство ВВС СССР в докладной на имя наркома Ворошилова предложило включить В-17 в список самолетов, образцы которых надо закупить в США. По некоторым данным, этот самолет предполагалось скопировать и выпускать без лицензии. И руководство авиапрома даже присмотрело и место для производства - авиазавод в Казани. Позже думали о варианте с технической помощью США, но переговоры не увенчались успехом. Не дали В-17 и по ленд-лизу, сославшись на нехватку "крепостей" в авиации самих США.

890-й ТБАП в Казани выполнял функции военпредовского полка, то есть военного представителя на заводе №22 по приему для ВВС самолетов Ту-4 и Ту-16. Кроме того, это был учебно-тренировочный полк, где переучивали летно-технический состав тяжелых бомбардировочных корпусов с управлениями в Виннице, Смоленске и Благовещенске. В связи с сокращением Вооруженных сил СССР в 1956 году 890-й ТБАП расформировали и передали в рязанский учебный центр Дальней авиации.

В отряде космонавтов

Весной 1947 из Челябинска в Казань было перебазировано военное авиационное техническое училище Авиации дальнего действия. Цель - подготовка специалистов для эксплуатации новых самолетов Ту-4. Училищу присвоили условное наименование "войсковая часть 75314", а с 4 октября 1947 года оно стало называться Казанским военным авиационным техническим училищем Дальней авиации. В 1956 году училище перешло на подготовку техников самолета Ту-16. Со дня основания и до сентября 1959 года (когда училище было передано в состав Ракетных войск стратегического назначения, ныне - Казанское высшее военное командное училище) здесь было подготовлено 12 тысяч 742 авиационных специалистов.

Примечательна биография выпускника училища Бориса Николаевича Белоусова (1930-1998), который в ноябре 1965 года был зачислен в отряд космонавтов 3-го набора. 25 декабря 1967 года он успешно сдал государственные экзамены по курсу общей космической подготовки. Однако в начале 1968-го был отчислен из отряда по весовым характеристикам (в то время он весил 85 кг), как не отвечающий требованиям, предъявляемым к членам экипажа космического корабля. Это был удар, крушение мечты и цели, к которой он так долго и трудно шел. Но Борис Николаевич не пал духом, служил в военном НИИ, до увольнения в запас в 1981 году работал редактором в "Воениздате".