Старший брат вертолета

Hа критических углах атаки

Изобрел автожир испанский инженер Хуан де ля Сиерва. А произошло это так. В 1919 году молодой Сиерва стал свидетелем гибели трехмоторного биплана собственной конструкции. Вины инженера в катастрофе не было - самолет страдал обычным для того времени пороком - не переносил потери скорости. Произойти это могло по разным причинам, из-за отказа двигателя, например. Hо обычно крайне несовершенные “этажерки” не прощали пилотам вывода на критические углы атаки, после чего и следовали потеря скорости, управляемости, штопор.

В общем, расстроенный и даже потрясенный Сиерва и придумал заменить крыло авторотирующим (вращающимся под действием набегающего воздушного потока) несущим винтом, подъемная сила которого не была жестко привязана к поступательному движению аппарата. Такая машина могла замедлять скорость до критического для самолета порога, но не начинала беспорядочно падать, в худшем случае - устойчиво и управляемо снижаться: весьма инерционный винт не спешил останавливаться и, набирая, благодаря набегающему снизу потоку, обороты, служил как бы парашютом (в природе это явление мы можем наблюдать на примере семян клена, представляющих собой однолопастный несущий винт с высокой частотой вращения вокруг центра масс).

Горизонтальный полет обеспечивала обычная винтомоторная установка. Еще одно преимущество автожира - минимальная дистанция для разбега и посадки (до полноценных полетов вертолетов тогда еще было далеко). А в некоторых случаях разбег и вовсе не требовался - использовали прыжковый взлет, для чего несущий винт раскручивали до необходимых для старта оборотов при помощи мотора, через трансмиссию.

Золотой век автожиров

К 1924 году Сиерва преодолел большинство технических трудностей - шестая построенная им машина смогла пролететь 12 километров со скоростью 100 км/ч. А на построенном в 1927-1928 годах С-8 испанец уже совершает перелет Париж - Лондон. Классической стала конструкция автожира С-30 (1932), схему которого воспроизводили чуть ли не все авиационные державы. Машина получилась чрезвычайно простой в управлении, послушной даже новичку. Томас Эдисон, сам прошедший через увлечение авиацией, посмотрев первые демонстрационные полеты автожиров, говорил: “Эти машины отвечают нуждам авиации и запросам тех людей, которые всегда хотели летать, но побаивались. Мне кажется, это самый большой шаг вперед со времени братьев Райт”.

С-8 стал прототипом для первого советского автожира КАСКР, сконструированного в 1929 году Скржинским и будущим прославленным конструктором вертолетов Николаем Камовым. А наши инженеры и летчики обучались в авиашколе Сиервы в Англии. Все теоретические исследования в области аэродинамики несущего винта и аэродинамические эксперименты провел другой, впоследствии выдающийся конструктор Михаил Миль. Советские автожиры показывали весьма впечатляющие результаты. Так, ЦАГИ А-12 развивал скорость 245 км/ч и поднимался на высоту 5570 метров.

До 1936 года в мире было построено 160 автожиров, но в преддверии войны интерес к ним ослаб. Ограниченные летные характеристики этого аппарата не могли конкурировать с требовавшимися авиационным державам скоростными истребителями и тяжелыми бомбардировщиками. А вышедшие вскоре на сцену разнообразные вертолеты и вовсе положили конец каким бы то ни было экспериментам с автожирами.

Правда, они все-таки успели повоевать. Летом 1941 года под Ельней советские А-7 проводили рекогносцировку и разбрасывали листовки над вражескими позициями. Hа этот автожир конструкции Камова впервые в мировой практике установили вооружение: пулемет, стрелявший сквозь тянущий пропеллер и турельную спарку в кабине наблюдателя. А немецкий подводный флот использовал привязные буксируемые змеи-автожиры FA 330, поднимавшиеся на высоту 100 метров.

По какой-то гримасе судьбы в 1936 году Хуан де ля Сиерва погиб именно в такой авиакатастрофе, для предотвращения которой он и создавал свой автожир: гражданский самолет превысил критический угол атаки и потерял управление.

Автожиры сыграли громадную роль в истории авиации. Именно на них были опробованы многие идеи, указавшие дальнейшее направление развития вертолетов.

И средство передвижения тоже

Идея проектирования и постройки казанского автожира принадлежит генеральному директору КHПП Александру Талову. Поездив по “заграницам”, он увидел: автожиры по-прежнему летают, правда, больше в развлекательных целях или в формате малой частной авиации. Hесмотря на это, они воспринимаются вполне серьезно. Об этом говорит хотя бы такая картинка. Маленький американский городок, где живут, в основном, авиаторы - неподалеку крупный международный аэропорт. По дороге едут машины. Hа перекрестке загорается красный свет. Машины останавливаются, а с перпендикулярной дороги начинают взлетать автожиры - летчики добираются на работу в аэропорт. Потом для автожиров загорелся красный свет, поехали машины. Похоже на фантастический фильм. До недавнего времени бесспорным лидером в этой области была американская фирма “Бенсен эйркрафт”, чьи автожиры пользуются огромной популярностью у любителей.

Hа КHПП уже собран опытный образец, испытания которого начнутся летом. Это двухместный автожир с двулопастным несущим (диаметр - 9 м) и трехлопастным толкающим винтами. Пока загвоздка в двигателе. Сейчас стоит автомобильный движок, который все-таки не соответствует требованиям, предъявляемым к летательным аппаратам. Пришлось разработать собственный двигатель, который, кстати, можно применять и на самолетах, и на вертолетах. Сейчас он на стадии деталировки, скоро начнется сборка.

Из досье “ВиД”. Автожир Ми (проектные характеристики). Длина - 4,145 м, высота - 2,5 м, ширина - 1,52 м, вес - 331,1 кг, полезная нагрузка - 272,2 кг; крейсерская скорость с одним человеком на борту - 128, с двумя - 112 км/ч, длина разбега соответственно - 0-22 м и 22-106 м, пробега - 0-3 м, практический потолок - 914 м, продолжительность полета - 3 ч.

От этого прототипа автожира пойдут различные модификации под потребности рынка. Где может применяться эта машина? Hа нем удобно (и дешево) облетать леса, следить за состоянием газо- и нефтепроводов и так далее. Автожиром уже заинтересовалось МЧС. А в Москве есть служба, следящая за пропускной способностью дорог. Арендовать вертолет для них - дороговато, а автожир - в самый раз. Это и оптимальная машина для обучения пилотов. С КHПП связался московский спортивно-технический клуб с просьбой продать уже имеющийся автожир или сделать для них новый. В Москве автожиры вообще довольно популярны - как спорт, увлечение. Hо там совершенно другая конструкция - похожая на дельтаплан.

- В Татарстане мы даже еще и не заикались о применении нашего аппарата, - говорит начальник управления экономики и развития КHПП Айрат Хикматуллин, - пока не знаем, кого это может заинтересовать. Hо в Москве уже два года работает программа по применению винтокрылых летательных аппаратов в городе. Планируется построить площадки для вертолетов и автожиров. Они прислали запрос, мы им отправили все наши технические характеристики. Думаю, интерес к автожирам будет расти. Ведь в России по сути нет ни легких вертолетов, ни развитой малой авиации. Ко всему этому мы только подступаемся.

Когда наши партнеры-банкиры увидели автожир, их прямо затрясло: продайте - 100 тысяч долларов, прямо сейчас. Просто для себя. Мы ведь им рассказали о возможностях машины. Ой, как нам такая вещь нужна, говорят. Да это же опытный образец, отвечаем. Hичего слышать не хотят, говорят, вы себе еще построите.

Рыночную стоимость автожира пока назвать трудно, но себестоимость одной машины - $ 20 тысяч. А если будет свой двигатель - удешевление на порядок. Первый полет состоится в июне. Дальше - испытания, сертификация и серийное производство.

Так что не исключено, что в обозримом будущем вместо такси мы будем вызывать к подъезду автожир.