Мы поедем, мы помчимся…

В таком контексте естественно, что наряду с Президентом РТ Рустамом Миннихановым в  коллегии принял участие и выступил министр транспорта РФ Игорь Левитин. 

Глава республики, задавая тональность заседанию, особо подчеркнул, что  транспортный комплекс во многом формирует положительный имидж Татарстана  и является основным комплексом, который обеспечивает жизнедеятельность  населения. По мнению Президента РТ, такого объема и масштаба развития транспортной инфраструктуры, который наблюдается в последние годы, в республике не было. Поэтому тем более важно  сохранить те позиции и темпы, которые сегодня достигнуты, - сказал Рустам Минниханов.  А сохранить их, - добавлю от себя, - немыслимо без финансовых вливаний и оргподдержки федерального центра: уж очень затратное  в России это дело – транспорт и дорожное хозяйство. Но обо всём по порядку.

Разгрузить Казань

Разумеется, проблема номер один – как избежать транспортного коллапса в Казани в период Универсиады, если и сегодня заторы на дорогах случаются все чаще, а пробки – всё длительнее по времени и длинней.  Частично ответ на этот вопрос прозвучал в докладе министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленара Сафина и своего рода содокладе, целиком посвященном подготовке к Универсиаде, с которым выступил на коллегии мэр Казани Ильсур Метшин. Если суммировать сказанное обоими, получается следующее.

 Минтрансдорхоз РТ, совместно с Горьковским отделением РЖД, надо думать,  приступает к реализации проекта  кольцевой железной дороги вокруг Казани, или,  как выразился Сафин, наземного метро.   Деньги на проектно-изыскательские работы, которые предстоит завершить в текущем году, выделяет правительство Татарстана.   Об источниках финансирования собственно строительства железнодорожного кольца не сообщалось.

Также в 2012 году предстоит осуществить неоднократно уже анонсировавшийся перенос  прохождения транзитных поездов и поездов пригородных направлений с  центрального ж.д. вокзала («Казань-1» в терминологии  транспортников) на вокзал на ул. Восстания («Казань-2»).  В перспективе этот  транспортно-пересадочный узел станет основным для обслуживания высокоскоростного движения по маршруту  Москва - Нижний Новгород - Казань, а в дальнейшем и направления на Екатеринбург.

Наряду с этим,  сообщил Ленар Сафин, подготовлено несколько вариантов объездных автомобильных дорог, призванных свести к минимуму, а в идеале  и прекратить, проезд  транзитного автотранспорта через город.  В ближайших планах – сооружение обхода   Казани на участке от автомобильной дороги Казань – Оренбург с выходом на автомобильную дорогу М-7 «Волга».  Министерство также предлагает построить автодорогу  от Казанского речного порта (ул.Девятаева) до Кировской дамбы, -  как связующее звено Большого Казанского Кольца.

Мэрии, судя по выступлению Ильсура Метшина, видится несколько другой маршрут этой дороги: не к Кировской дамбе, а в обход ее и далее «по островам на федеральную трассу М-7 «Волга»», более затратный, кажется. Но суть та же: мероприятия призваны, наряду с  развитием  метрополитена,   вывести основные пассажиро- и грузопотоки из центральной части Казани и снизить нагрузку на дорожную сеть.

Задача перезревшая, ведь, как сообщил Метшин,  в современных мегаполисах площадь дорог должна составлять, по расчетам ученых и специалистов-практиков,  как минимум 20-25% от площади города, а в татарстанской столице этот показатель равен  7,2%.   Конечно, принято говорить, что отчасти такая диспропорция есть следствие того, что Казань является старейшим городом-миллионником, что здесь масса обременений по историческим зданиям, мешающих расширить и удлинить дороги, но это от лукавого:  в Лондоне,  где история дышит на каждом шагу,  дороги занимают четверть территории города, в Нью-Йорке – 32%, и даже в Москве – 9%.

Вторая сторона вопроса разгрузки дорожной сети Казани – это количество и качество подвижного состава общественного транспорта,  уровень его технического обслуживания, а также укомплектованность водительскими кадрами и их квалификация. Ну, и количество и дислокация развязок, пешеходных переходов, паркингов и оптимальность светофорного регулирования движения. 

В том, что касается подвижного состава, ситуация такова.  Обновленный пять лет назад автобусный парк и  в какой-то мере реализованный план оптимизации маршрутов, за хорошие деньги разработанный  питерским институтом дорожного хозяйства (в результате чего, в частности,  с дорог исчезли пассажирские «пазики» и «уазы),  опять требует замены: китайские красные «драконы» оказались недолговечными.   На смену им придут, как можно судить по первым закупкам этого года, белорусские «мазы», тоже красные (подробнее об этом см.  на сайте «ВиД» в выпуске за 9 февраля), но более комфортабельные и надежные, будем надеяться. Всего, сообщил казанский градоначальник, планируется приобрести более 700 автобусов, из которых 400 - в текущем году. 

Хуже с приобретением трамваев и троллейбусов. По расчетам администрации города первоочередная потребность - 20 трехсекционных трамвайных вагонов и 26 троллейбусов, но бюджет Казани такие затраты не потянет, убыточное МУП «Метроэлектротранс» - тем более.  Так что, заключил Ильсур Метшин, без мер государственной поддержки не обойтись, общественный транспорт просто не может без них развиваться, - это мировая практика.  Мэр призвал Президента РТ поддержать разработанный Минтрансдорхозом РТ механизм предоставления мер государственной поддержки, как в части обновления автобусного парка, так и по электротранспорту.

О водителях автобусов,  которых пользующиеся этим транспортом казанцы в основном поминают недобрым словом.  Эмоции понятны:  ездят как бог на душу положит,  рвут с места, тормозят так, что люди по салону летают…  Потому что дефицит шоферских кадров, и за руль сажают кого попало.  Министр Сафин сообщил, что его ведомством, совместно с Минтруда РТ, «организована работа по профессиональному обучению  профессии «водитель автомобиля категории «Д». За 2011 год подготовлено 65 водителей. В 2012 году запланировано подготовить 300.  Ставка делается на ребят, увольняющихся  в запас из армии; представители транспортных организаций встречаются с ними в военных комиссариатах разных городов республики, уговаривают, что-то сулят…  Судя по результатам, пока что на посулы реагируют не очень: из 400 человек, прошедших собеседования, обучение в автошколе начали только 44. Впрочем, встречи продолжаются, есть шанс пополнить ряды, особенно с учетом того, что Президент РТ распорядился построить для потенциальных молодых водителей, пришедших из армии, нескольких общежитий. И для них на первых порах выход, и для транспортников.

Решит это проблему к Универсиаде? Трудно сказать: разработанный план транспортировки (участников и гостей Универсиады) позволил определить потребность в автобусах с общим количеством 525 единиц  (344 - пригородного типа, 143 городского типа, 38 микроавтобусов) и 1040 легковых автомобилей, для обеспечения работы которых необходимо привлечь 3260 водителей и транспортного персонала, сообщил на коллегии Ильсур Метшин.  Большая заявка.

Определенные надежды власти продолжают возлагать на метро.  До 2013 года планируется завершение строительства первой линии. Будут введены в эксплуатацию 3 новых станции: «Декабристов», «Московская» и «Заводская». После завершения их строительства общая протяженность линий метро составит около 17 км. Пересечь город на метро можно будет за 22 минуты, - уточнил мэр Казани, - а количество пассажиров метрополитена увеличится более,  чем в три раза (сейчас в год на метрополитене совершается около 59 млн. поездок, или 8% от общего объема пассажирских перевозок).  Планы хорошие, но не вполне ясно, будут ли возле узловых станций метро автопарковки и если да, то какой вместимости.  Скажем, у станции «Козья слобода» паркинг прямо-таки напрашивается, и небольшой пустырь есть возле очередной коробки «Макдональдс», но шевеления не видно. Зато сдали дорогостоящий паркинг на Батурина, под кремлем, в районе которого мест притяжения массы горожан не просматривается.

Тем не менее,  как доложил коллегии глава города,  к 2013 году планируется создать около 30 тыс. новых парковочных мест, что, по идее, разгрузит дороги для движения транспорта.

На федеральных просторах

«В  тему» Универсиады прозвучала на заседании информация о перспективах воздушного и водного транспорта.

По «воздуху» министр транспорта РТ был, в общем,  оптимистичен.  В этом году будут завершены работы по строительству нового здания аэропорта – «терминала 1А» -  с первоклассным оснащением и пропускной способностью  1,2 млн. пассажиров в год,  начнется реконструкция Терминала 1,  приведут в соответствие с мировыми стандартами структуру собственно аэродрома, что позволит принимать суда типа А-380 (общий объем финансирования, на минуточку,  около 4,5 млрд рублей),  аэропорт свяжет с железнодорожным вокзалом скоростной экспресс…

И, конечно, свой вклад в повышение конкурентоспособности  авиационного транспортного комплекса Татарстана должно внести объединение  компаний  «Татарстан» и «АкБарсАэро».  Это позволит, подчеркнул Ленар Сафин,  создать высоко конкурентоспособное авиапредприятие, способное удовлетворить потребности регионального, федерального и международного уровня и повысить качество перевозок.   Парк судов – это канадские Bombardier CRJ200 (на сей день их в «Ак Барс Аэро» семь, до конца года обещают купить еще восемь) и Airbus A319 (сейчас на балансе АК «Татарстан» два, в следующем году будет – уже на балансе объединенной компании четыре, а к 2014 году семь.

Очевидно, что в совокупности всё это позволяет рассчитывать на значительное расширение географии полетов и  выход в число лидеров на российском рынке авиационных перевозок. 

Немалые выгоды сулит в перспективе строительство татарстанского участка международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай».  В прошлом году введена первая очередь автодороги Сорочьи горы – Шали протяженностью 40 км, в 2013-м  планируется ввести в эксплуатацию вторую очередь мостового перехода через  Каму у села Сорочьи Горы, который является частью данной автомобильной дороги, сообщил Ленар Сафин.  С этой трассой непосредственным образом связан проект создания  Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра,  крупнейшего в Поволжье.  Ввод  его 1-й очереди запланирован на 2013 год; задача – привлечь  клиентов,  осуществляющих грузоперевозки на направлении Китай - Европа.   Если учесть, что – по официальным данным - объем товарооборота между Китаем и Россией достиг $56 млрд  и имеет тенденцию расти на 40% в год, понятно, какие доходы может извлечь Татарстан из этого логистического центра.   Правда, говорят, что нечто подобное замышляют в Уфе, в Самаре, так что тут кто успеет раньше, тот и съест.

Примечательно, что, рассказывая об этом проекте, Ленар Сафин подчеркнул: реализация проекта строительства Свияжского логистического центра позволит обеспечить систему доставки грузов в любой регион Российской Федерации, вывести грузовые потоки с центральной части России, тем самым реализовать актуальную задачу – разгрузки дорожно-транспортной инфраструктуры Московской области. А то!  Татарстан не только о себе думает – обо всей России.

Также актуальная для всей страны является тема развития водного транспорта (министр Левитин в своем выступлении специально остановился на уроках трагедии с теплоходом «Булгария»), но тут поводов для оптимизма пока что маловато.

Как было констатировано  на коллегии,  износ флота транспортных компаний приближается к  100%, и у них нет средств для закупки импортных судов, а отечественные судостроители выпуском пассажирских теплоходов  не занимаются.   Приятным исключением является разработанное  Зеленодольским заводом им. Горького и спущенное на воду  судно проекта А-145 «Лена», обладающее, как заверил министр Сафин министра Левитина, высокими скоростными показателями и вместе с тем высокой экономичностью и комфортом.   Но и тут загвоздка в цене:  не по карману частным перевозчикам такая красота.  Между тем ввиду Универсиады и того обстоятельства, что Казань на Волге, всё-таки, стоит,  самое время покатать на «Лене» гостей, да и заинтересовать ей, чем черт не шутит, потенциальных зарубежных инвесторов.

Обрисовав такие заманчивые перспективы федеральному коллеге, Ленар Сафин заметил, что уже в текущем году можно начать строительство 2 речных судов на Зеленодольском заводе, а в 2013 году ввести их в эксплуатацию и использовать для обслуживания гостей Универсиады.  Что для этого надо? А разработать государственную  программу по модернизации флота предприятий внутреннего водного транспорта (Татарстан же не только о себе думает!),  «предусматривающую предоставление субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации в размере 50% от стоимости речных судов, при условии софинансирования в объеме 50% из бюджета субъекта или средств инвестора».

Федеральные министры любят, конечно, Татарстан и ценят здешнюю хватку, но  Левитин на это предложение Сафина никак не отреагировал.  Может, потому, что маловато осталось времени для разработки федеральной госпрограммы по речному флоту, не успеют до Универсиады.

А вот вопрос  о состоянии Казанского речного порта, в который часть гостей Универсиады будет не только прибывать, но и на его территории жить – в теплоходах, ставших на время отелями, уж точно должен быть решен, как по сервису, так и по налаживанию системы обеспечения безопасности, которой, по словам главы Минтрансдорхоза РТ, там вообще никакой нет.

И с этим полностью был согласен выступивший на заседании коллегии первый заместитель начальника Управления ФСБ  РФ по РТ  Динар Хамитов, причем не только касательно речного порта.  Пересказывать то, что сообщил Хамитов, значит воодушевлять потенциальных террористов, поэтому ограничусь общим выводом: на сей день обеспечение безопасности объектов Универсиады, да и вообще сколько-нибудь значимых объектов в Казани, находится на плачевном уровне.  Представитель главного силового ведомства страны перечислил, что надо обязательно сделать; осталось начать. И успеть.

О не праздничном

Как ни смотри, а Универсиада – это праздник.  Волнующий, затратный, сулящий не только расходы, но и ой какие – умелым и вхожим – доходы праздник.  Но вот будни, к Универсиаде  никакого отношения не имеющие:   душащее бизнес Закамского промышленного конгломерата узкое транспортное горлышко,  сельское бездорожье и дышащие на ладан автобусы в райцентрах. Об этом тоже говорили на коллегии, но как-то скупо, на мой вкус.

Вот Закамье. Это КАМАЗ, «Нижнекамскнефтехим» и «Нижнекамсшина», особая экономическая зона «Алабуга» с двумя с лишним десятками резидентов, то есть  это огромный объем грузоперевозок и растущие потребности в них:  по расчетам – до 13,2 млн тонн в 2015-м году.  Чтобы такой объем переварить,  пропускная способность железнодорожной инфраструктуры должна составлять к названному году не менее 1000 вагонов в сутки, включая транзит. Но железнодорожники и с существующими объемами уже едва справляются,  предприятия Закамья несут из-за задержек с погрузкой-разгрузкой отгружаемого и поставляемого им миллионные непродуктивные затраты.   Что же предлагается?  «Требуется дальнейшая реализация мероприятий по развитию инфраструктуры и путевого хозяйства Куйбышевской железной дороги», заявил Ленар Сафин,  обращаясь к Игорю Левитину. Надо  модернизировать объекты станций Биклянь и Круглое Поле, восстановить разделительный пункт Керлей, выполнить электрификацию перегона ст. Биклянь - ст. Агрыз, станций Предкомбинатская и Тунгуча, увеличить количество маневренных и магистральных локомотивов…  Всё? Этого достаточно?   Федеральный минтранс готов это профинансировать? Ответов нет.

Правда, Ленар Сафин сообщил, что продолжается реконструкция участка автомобильной дороги М-7 «Волга» от Казани до  Набережных Челнов (из 210 км реконструировано 79, ведутся работы на 47 км.), возможно, это в какой-то степени снизит остроту проблемы.

Об автобусах, курсирующих  за пределами татарстанской столицы.   Их парк – около 3 тысяч, средняя величина износа -  более 65%,  а в ряде муниципальных районов более 90%. Что с этим делать? Министр Сафин доложил, что его ведомством прорабатывается механизм предоставления мер государственной поддержки,  в том числе путем формирования льготных лизинговых схем (это распространяется и на транспортников в Казани), но не сообщил,  когда она может начать действовать. Может быть, потому, что это зависит уже далеко не от него.

Оборотная сторона  проблемы автобусного хлама на дорогах: его надо утилизировать (Сафин назвал это  «дополнительной  мерой по модернизации подвижного состава»). Проект такой программы был  разработан Минпромторгом России совместно с Минрегионом в 2010 году,  но тут грянул кризис, и утверждение программы отложили.    Россия вышла, вроде бы, из кризиса, но программа так и не утверждена Правительством. О чем министр Сафин позволил себе тактично напомнить министру Левитину, мол, походатайствуйте там, уважаемый Игорь Евгеньевич!

И в заключение – о злоключениях с внтриреспубликанскими, главным образом сельскими дорогами.  На первый взгляд,  финансовые лимиты на их строительство и ремонт более, чем внушительны:  12,9 млрд рублей на 2012 год, в том числе всего 673 млн рублей «ожидаемых субсидий» из федерального бюджета, остальное – татарстанские деньги.  Но на что их хватит, если по сию пору даже так называемыми дорогами с твердым покрытием  (щебенчатыми)  не соединено 852 населенных пункта республики. При этом,  как сказано в докладе министра трансдорстроя РТ,  за 2006-2010 годы соединено 111 сел, а за прошлый год  («благодаря поддержке Министерства транспорта Российской Федерации», подчеркнул Сафин)  удалось соединить 60 населенных пунктов.  При этом заявка на 1 млрд  рублей, поданная в федеральный Минтранс, позволит (если её удовлетворят) «соединить» в 2012 году 41 населенный пункт.

Страшно далеко всё это от Универсиады,  магистрали Китай – Европа и лидерства в воздушном пространстве.

Юрий Алаев.