Куда едет КамАЗ
– В прошлом году продажи грузовиков в России сократились более чем на 40%, продажи «Камаза» – на треть, подсчитал «Автостат». Ожидали ли вы такого сильного падения?
– В нашем сегменте мы рассчитывали, что рынок тяжелых грузовиков будет 39 000 машин, оказалось – 36 000. Ничего супернеожиданного не произошло. Упали объемы строительства, розничных продаж, соответственно, сократились грузоперевозки, все пошло на спад. В этом году мы намерены увеличить производство на 10% – за счет нового модельного ряда, газобалонной техники. В целом планируем реализовать в текущем году 32 000 автомобилей, из них 25 000 – на российском рынке и 7000 – на рынках зарубежных стран.
Вперед с Daimler
– Продажам «Камаза» сильно помогло то, что иномарки из-за девальвации рубля значительно подорожали?
– Да, конечно. В 2014 г. в общем количестве регистраций тяжелых грузовиков в России доля «Камаза» составляла 41%, по результатам 2015 г. – 51%. У кого мы отъели? У иномарок: у них было 43%, стало 32%. Потеснить их позволил вывод на рынок нашего нового модельного ряда. Если бы мы выводили «Камаз-5490» (тягач с кабиной, мотором, мостом Daimler. – «Ведомости») не в условиях кризиса, то наш успех в этом сегменте был бы гораздо более скромным. Важен элемент доверия к машине – нужно доказывать, что она хорошая. Сейчас же для клиента на первый план вышел вопрос цены. И мы уже обсудили с Daimler вопрос увеличения в этом году закупок их компонентов: ранее планировали приобрести их для производства 2400 машин, теперь – 3200.
– Это связано с динамикой продаж машин с компонентами Daimler?
– Не только. С апреля начинаем производство самосвалов «Камаз», которые тоже имеют новую кабину, но все остальные компоненты наши. Зарабатывать сейчас на машинах с компонентами Daimler сложно – нам совсем немного достается.
– Из-за девальвации?
– Конечно. Поэтому наши конструкторы разработали версии – более дешевые, но обеспечивающие комфорт. В марте получаем одобрение типа транспортного средства и с апреля начинаем делать первую промышленную партию новых самосвалов. Кроме того, мы предложили рынку 4-осный автомобиль с кабиной Daimler и двигателем «Камаз». Считаем, что это сегодня нужно нашим клиентам. Даже в сегменте самосвалов – там, где в первом полугодии 2015 г. мы хватались за голову и не знали, что делать со своим заводом самосвалов в Башкирии, – сегодня нет проблем. В этом традиционном для «Камаза» сегменте у нас устойчивые продажи. И, добавив более современные машины, мы, конечно, получим эффект на рынке. Плюс мы сделали автомобиль, который имеет более высокую топливную эффективность (и это данные не «Камаза», а перевозчиков) – «5490» экономичнее на 1,5 л топлива на 100 км.
– Это много?
– Это очень много, учитывая, что в месяц такие машины пробегают 20 000–30 000 км. Тарифы на перевозки в последнее время почти не росли, и это сверхважный вопрос для наших клиентов, которым эти 1,5 л помогают больше зарабатывать. И у нас с ними идет постоянный диалог – что делать дальше? Одно из направлений – межсервисный интервал. Мы не рискнули сразу сделать его большим для нового модельного ряда и определили в 40 000 км. Конечно, это приводило к тому, что сравнение с конкурентами было не в нашу пользу. После эксплуатации автомобилей 2013 г. выпуска поняли, что все в порядке, и увеличили интервал до 60 000 км. А в этом году, думаю, по результатам первого полугодия можем поднять до 80 000 км. Это опять экономия средств наших клиентов. Это и есть конкурентная борьба за место под солнцем. Если посмотреть на сегмент грузовых машин премиум-сегмента в России, то в том, что Mercedes-Benz вышел на вторую позицию, – в том числе и заслуга «Камаза».
– Чем вы помогли?
– Это наше совместное предприятие (СП «Камаза» и Daimler – «Даймлер Камаз рус» – выпускает в Набережных Челнах грузовики Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso, у партнеров по 50%. – «Ведомости»), это наша совместная работа. Каждый собранный Mercedes-Benz в России на 50% принадлежит «Камазу» как акционеру. А если посчитать автомобили «Камаза», выпущенные на компонентах Mercedes-Benz, то мы забрали больше 30% премиум-сегмента. Но пока не торопимся там себя позиционировать.
– А какой сейчас уровень локализации ваших грузовиков с кабиной и узлами Daimler?
– Пока низкий. Двигатели, мосты мы привозим. Кабина уже достаточно сильно локализована: на первом этапе мы ее варили из крупногабаритных деталей, сейчас уже из небольших компонентов, а до середины года локализуем мелкую штамповку в Набережных Челнах по 100 позициям. Мы уже получили экономию по каждому каркасу кабины – около 600 евро.
– Из-за девальвации рубля себестоимость таких машин не выше цены реализации? К примеру, такая проблема возникла у «АвтоВАЗа» по ряду новых моделей, сообщал «Ростех».
Нет. Мы бы не стали продавать в убыток. Да и сегменты у нас разные. Объемы выпуска грузовой техники несопоставимы с производством легковых машин. К тому же «Камаз» не стал строить новый конвейер под новый модельный ряд. Хотя изначально я считал, что это было бы правильно сделать, но при обсуждении директор автосборочного завода дал гарантию, что обеспечит качество сборки на текущем конвейере «Камаза». И мы были приятно удивлены, как оперативно сотрудники устранили выявленные на первом этапе недочеты. Думаю, в этом нам отчасти помогла и экономическая ситуация в стране. В условиях кризиса люди относятся к делу с большей ответственностью.
– Daimler в условиях девальвации рубля пошел вам навстречу, снизив цены на свои компоненты?
– У нас с ценами с Daimler вообще все в порядке. Они не снижают цены. У нас общая ценовая политика в отношении «Камаза». И она выстроены таким образом, что у нас нет причин для недовольства нашим поставщиком в лице Daimler. У них в «Камазе» не тот процент, который они когда-то хотели купить (сейчас 15%), но это позволяет иметь особые финансовые отношения. Как с нашей стороны, так и с их стороны.
– Не возобновились ли переговоры об увеличении доли Daimler в «Камазе» за счет покупки акций у консорциума инвесторов под управлением Рубена Варданяна?
– Переговоры об изменении долей основных акционеров не ведутся.
– В 2015 г. американская General Motors объявила о консервации производства в России. GM, как объяснял сам автоконцерн, ушла из России из-за экономической ситуации, низкого спроса на рынке и сложности прогнозирования. Вы встречались с топ-менеджерами Daimler, как они настроены в отношении российского рынка?
– У нас есть джентльменские договоренности не обсуждать эти вопросы публично.
– Не возникли ли у вас опасения, что ее примеру могут последовать и другие иностранные компании, в том числе Daimler?
– Никто из наших партнеров не отказался от сотрудничества с «Камазом». Но очевидно, что для этого мы предприняли определенные шаги. «Камаз» вышел из бизнеса, связанного с разработкой и выпуском военной техники, чтобы не оказаться в числе компаний, на которые могут быть наложены санкции. Мы сохранили поставки комплектующих, но это производство с «Камазом» уже не связано. Конечно, в сегодняшних политических условиях мы должны задумываться, как себя чувствуют наши партнеры.
О сокращении персонала
«В 2015 г. численность сотрудников «Камаза» снизилась на 2800 человек – в основном это естественная убыль: кто-то ушел на пенсию, сменил место жительства и проч. При этом социальный пакет мы не уменьшаем. Мы стремимся, чтобы люди по коллективному договору получали те финансовые преференции, которые были в более спокойное и сытое время: субсидии на обеды, частичная компенсация расходов на приобретение жилья и проч. Но численность снижается не только из-за естественной убыли. Мы стремимся создать систему, которая выталкивает лишних людей на производстве. Те, кто может работать активно, интенсивно, – остаются, у них при этом и зарплата увеличивается. Например, если человек начинает обслуживать сразу несколько станков с ЧПУ (числовое программное управление. – «Ведомости»»).
По словам Когогина, c учетом текущей загрузки «Камаза» штат дополнительно потребуется оптимизировать «незначительно»: «Если первое полугодие 2015 г. было очень плохим и временная занятость очень сильно помогла, то в IV квартале было сумасшествие – мы работали на полную катушку еще и с продленкой. Если бы мы допустили масштабное сокращение (а когда мы пошли в правительство за помощью, я честно сказал, что при сегодняшнем рынке мне нужно убрать 10 000 человек), то мы бы не смогли выполнить все заказы в конце года. Мы, как я уже говорил, сокращаем персонал естественным образом. Растет производительность – уменьшается производство, появляются лишние люди. Что больше всего меня беспокоит: очень трудно стало оптимизировать штат офисных работников, потому что растет воздействие государства на управление компаниями. Условно говоря: выходит нормативный акт налоговой инспекции, и если раньше по форме отчетности нужно было 24 листа, то теперь почти 2000! Я вообще со страхом думаю, что было бы, если бы мы не успели серьезно вложиться в IT-технологии. Это вообще невозможно было бы реализовать. И таких вариантов, когда на бизнес нагружаются транзакционные бюрократические издержки, становится очень много. Еще пример: для подготовки документов в рамках проверок различных госструктур нужны квалифицированные юристы – т. е. люди с хорошей заработной платой. И одно дело, когда он обрабатывал 10 запросов, и другое – когда их стало 100. И дело не только в зарплате: резкое увеличение их загрузки может сказаться на качестве работы и привести к дополнительным расходам компании. Привлечение дополнительных людей – тоже расходы... В этом смысле мы сейчас находимся в определенной прострации. Как оптимизировать производство, мы знаем. Управленческое же звено и раньше сопротивлялось оптимизации, а сейчас это объективно становится сложнее, потому что внешняя среда подкидывает такие задачи, что мы никогда раньше и не решали».
Корректировка инвестпрограммы
– Летом 2015 г. вы говорили, что планируете сократить стоимость долгосрочной инвестиционной программы группы «Камаз», сохранив все основные проекты. Какие изменения в итоге были внесены?
– Наша программа весила 95 млрд руб., или $3 млрд по тому курсу (программа утверждалась еще в 2012 г., потом была актуализирована в конце 2014 г., рассчитана до 2020 г. – «Ведомости»). По сегодняшнему курсу программа будет стоить уже далеко за 200 млрд руб. Ведь она предполагает закупку оборудования, которое в России не производится. К примеру, новый окрасочный комплекс для кабин. Можно сколько угодно фантазировать, но необходимые крупному автопроизводителю качество и производительность могут обеспечить только две компании – Zeman и Durr. Мы работаем с Durr.
Что мы сделали в условиях значительного падения рубля? Опять же не без участия Daimler была проделана огромная работа, которая позволила изменить технологию окраски, в итоге сократили площадь и стоимость оборудования. Это будет впервые делаться даже в системе Daimler. Мы уверены, что все получится отлично.
Мы добились того, что оборудование, которое приобреталось в последние годы, может работать и на будущий новый модельный ряд. К примеру, провели модернизацию производства мостов – не создали новое, но это позволяет быть уверенным в том, что качество будет на европейском уровне.
Пока мы наметили, что общий объем инвестиций по долгосрочной программе развития сократится в 2 раза в долларовом эквиваленте. В рублевом он остается на уровне 100 млрд руб., потому что много денег потребуется для создания прототипов и испытаний. У нас сейчас четвертое поколение автомобилей, которое пользуется устойчивым спросом на рынке, а следующее – 5-е и 6-е поколения. Это уже «Евро-5», «Евро-6». К слову, перенос «Евро-5» на два года в России в автопроизводстве «Камаз» не приветствовал. Мы готовы к выпуску, и все машины нового модельного ряда – «Евро-5», другие мы не проектируем. И если смотреть на экспорт – например, поставки в Европу, где продавать автомобили меньше уровня «Евро-5» запрещено, – мы увеличили в 5 раз.
– Для финансирования ваших инвестпроектов вы разместили облигационные займы под госгарантии, которые выкупил ВЭБ. А есть ли у предприятия возможность вкладывать собственные средства?
– Где их взять при сегодняшнем состоянии рынка и такой волатильности валюты? Для собственных инвестиций ситуация должна стать более прогнозируемой. Ну и плюс должен увеличиться экспорт – ситуация для этого как раз благоприятная.
Мы посчитали, что пока можем обслуживать тот объем, который привлекли за счет облигационных займов – т. е. 15 млрд руб. Это не конец – у нас гарантии на 35 млрд руб. Но мы не торопимся, чтобы не грузить компанию излишним долгом. У нас есть четкие задачи на 2016 г.: активное строительство завода кабин плюс ведем проект по двигателям. Заказывать оборудование и выплачивать авансы начнем во втором полугодии. К этому моменту будем делать еще займы.
– Агентство Moody’s Investors Service в марте отозвало рейтинг «Камаза». Как вы это прокомментируете? Может ли это вам помешать?
– Мы не заказывали переоценку рейтинга. Да и рынок сейчас не тот. Когда мы рейтинговались, это нужно было, например, для сделок с Daimler. Сейчас такой необходимости нет. Облигационные займы выпущены под госгарантии, наличие или отсутствие рейтинга на их стоимость не влияет. Но ситуация, безусловно, неприятная.
Кабины для «Камаза»
– Каковы параметры вашего проекта по выпуску двигателей?
– Это будет выпуск нового, 12-литрового двигателя, который мы уже спроектировали при поддержке Liebherr. В этом году будет выпущена первая партия для 30 машин, а серийное производство начнется в 2019 г. Инвестиции – $150–200 млн.
– Другой ваш крупный проект – по выпуску кабин. Сейчас «Камаз» по лицензии Daimler выпускает кабину одного типоразмера, теперь совместно с партнером и акционером вы строите новое предприятие. Оно будет отдельным юридическим лицом или в составе «Даймлер Камаз рус»?
– Оно будет в составе существующего СП с Daimler и станет выпускать кабины для себя и для «Камаза». Всего будет производиться семь типов кабин. Точнее, каркасы кабин – сборку каждый будет делать сам. Наполнение будет разным. Мы, например, должны идти в среднем ценовом сегменте и будем делать все, чтобы удешевить кабины для «Камаза».
– Но это будут новые кабины?
– Самые современные, что есть в мире. Оборудование тоже новое. Это будет первый случай организации производства кабин Daimler за пределами Германии. Мощность составит 57 000 кабин в год. Задача, на которую мы хотим выйти, – 100%-ное замещение. Очевидно, что мы должны сохранить и выпуск своих старых кабин – более дешевых в мире я не знаю. Какой-то период будем поддерживать их выпуск на своей территории. Не исключаю, что когда-то придется сделать вынос их производства за пределы России. В любом случае к 2025 г. 90% модельного ряда «Камаза» должно иметь новую кабину.
– Строительство завода вы уже начали, а когда стартует производство каркасов кабин?
– В 2019 г. В этом году мы закупим каркасы кабин в Германии и покажем новый автомобиль на выставке «Комтранс» в Москве в следующем году.
– Какова пропорция инвестиций в завод кабин – ваших и Daimler?
– 50 на 50%. В том числе средства облигационных займов. Daimler инвестирует собственные средства.
– Чья это была инициатива – организации выпуска новых кабин?
– Нам нужно менять свои кабины. И мы предложили партнеру: предоставьте нам свои последние разработки или мы пойдем своим путем. Свой проект мы бы сделали, не вопрос. Но возникала проблема серийности. У Daimler это 200 000 кабин в год, у нас было бы 50 000. И мы делаем кабины для себя, а здесь – сразу для двух производителей, пусть и в России. Плюс мы участвуем во всей кооперации поставщиков, и это совершенно другое качество и другие цены.
– А в чем выгода Daimler?
– Они повышают серийность. И выполняют обязательства по условиям соглашения о промсборке, которые предусматривают в том числе использование локально производимых кабин.
– Новые кабины будете экспортировать?
– Вопрос их поставок на другие заводы Mercedes-Benz не обсуждался. Но в перспективе эти кабины мы можем использовать и для выпуска своих грузовиков за пределами России.
– Текущее производство кабин Daimler когда планируете прекратить?
– С учетом произведенных работ, инвестиций мы рассчитываем на общий выпуск около 60 000–70 000 кабин (ими будут комплектоваться только «Камазы»). Пока выпущено около 5000 штук.
– Что будет с проектом вашей кабины-трансформера, которую вы показали на «Комтрансе-2015»? В ней, помимо собственно водительского места, много всего, включая кухню и беговую дорожку. Она появится в серийном производстве или с учетом строительства завода кабин останется прототипом?
– Рынка для машин с данной кабиной сейчас нет. Но мы точно сделаем в этом году один такой автомобиль и будем его продвигать, рекламировать. Возможно, передадим одному из перевозчиков на тестовые испытания, чтобы получать обратную связь. Почему мы привезли эту кабину на «Комтранс» в прошлом году? Стало ясно, что в этом направлении работает несколько европейских компаний. Мы были первыми в этом направлении и хотели показать машину с этой кабиной в 2016 г. на выставке в Ганновере. Когда же стало ясно, что с автомобилем не успеваем, то и решили показать не машину, а прототип кабины.
– А как продвигается проект разработки беспилотных грузовых машин, который вы реализуете с партнерами при поддержке государства?
– Все идет по графику. Сейчас ждем, когда государство откроет финансирование, чтобы работать более масштабно. Общая стоимость проекта не менялась – 18 млрд руб. госинвестиций в развитие автокомпонентного производства для беспилотников (в России его как такового еще нет), создание полигона для беспилотников, НИОКР. Примерно столько же в организацию выпуска беспилотников вложит «Камаз».
«Все, что связано с Китаем, всегда долго»
– Осенью 2015 г. из-за обострения отношений с Турцией у российских автозаводов возникли перебои с поставками автокомплектующих из этой страны. После обращений производителей машин ситуация нормализовалась. Есть ли подобные проблемы сейчас?
– У «Камаза» было несколько позиций турецких комплектующих (кресла, обивка салона и проч.), они поставлялись с турецкого производства Daimler. Одномоментно перестроить поставки было нельзя. И когда пошли задержки в поставках [из-за усиленного досмотра всей продукции из Турции российской таможней], у нас возникли реальные проблемы по сборке части автомобилей. Но потом ситуация нормализовалась. Эти компоненты мы начали получать из других стран, включая Европу и Китай. С поставками от турецких компаний, имеющих производство автокомпонентов в России, у нас проблем не возникало.
– Получили ли продолжение ваши предварительные договоренности с китайской Hawtai Motor? Сообщалось, что новый партнер может помочь вам с организацией производства грузовиков в Китае, а вы ему – с выпуском в России легковых машин.
– Все, что связано с Китаем, всегда долго. От проекта мы не отказались. Переговорный процесс идет, но пока не понятны условия. Вход на рынок Китая дорогой, и этот риск для нас должен снять партнер, но он пока не готов это сделать. Соответственно, речь пока не идет и о выпуске его легковых машин в России.
– Министр промышленности и торговли Денис Мантуров недавно сказал, что тема возможного объединения «Камаза» и белорусского МАЗа уже не актуальна. Вы жалеете, что этот проект в итоге не был реализован?
– Нам жалко потерянного времени. Мы реально работали над вопросами интеграции. Была проделана огромная работа, и под всеми нашими предложениями я сегодня готов подписаться. Надо ли это сейчас? Это уже неинтересный проект. Мы все инвестиции сделали в сотрудничестве с другими партнерами, прежде всего с Daimler.
«Изменили систему продаж»
– «Камаз» увеличивает долю на внутреннем рынке за счет сокращения доли подорожавших иномарок. Ощущаете ли вы при этом конкуренцию с китайцами, от которой раньше страдали?
– Во-первых, в России приняты серьезные защитные меры. Во-вторых, важно, что ты продаешь и как продаешь. Бренды, пришедшие в Россию с демпинговыми ценами, конечно же, имеют неплохой продукт, хорошо его продвигали, но автомобиль покупается не на один год. Если ты не можешь обеспечить его сопровождение и сервис, а это не менее важная составляющая продукта, то развитие бизнеса невозможно. У нас в сервисной сети около 300 точек, где работают около 10 000 человек. Тягаться с нами в этом вопросе крайне сложно. Дилеры живут вместе с нами. «Камаз» заботится, чтобы у них были доходы. Понятно, что сейчас мы стали предъявлять к дилерской сети более жесткие требования – они должны быть способны обслуживать наши новые автомобили, а это дополнительные затраты. С теми, кто не справляется, мы разрываем отношения.
– Планируете расширить дилерскую сеть?
– Она скорее обновляется. Часть центров, которые не в состоянии выполнить наши требования, отмирают. И я на дилерской конференции в прошлом году честно сказал нашим партнерам, что через год многих из них не увижу, если они не сделают следующее – и далее по списку.
– Вы их пугали или констатировали факт?
– Я всегда предельно честен с партнерами. Они должны понимать, что «Камаз» не будет сегодня заниматься спасением тех, кто не старается развернуться в нужную сторону. Сейчас в эксплуатации около 5000 машин нового модельного ряда «Камаза», а к концу года их будет 8000–9000. Сегодня служба гарантийного обслуживания «Камаза» выскакивает по любому чиху туда, где у нас нет сервисного центра, чтобы оказать поддержку клиенту. Но к концу 2016 г. мы должны иметь сеть, которая покроет всю территорию нашей страны. Речь о тех, кто готов обслуживать новый модельный ряд.
– Сколько для этого потребуется точек?
– Более 100 (в составе общей дилерской сети). При этом автомобиль «Камаз» нового модельного ряда всегда может быть обслужен дилером нашего партнера – Daimler. Одной из сложностей по сбыту было то, что наши люди не умели продавать машины, которые мы сейчас производим. И это была большая проблема: они не могли научить дилерскую сеть, не могли сами сконцентрировать внимание на новом продукте. Не получалось. Наша система не позволяла работать с премиум-сегментом. В итоге мы вернули своих сотрудников из СП с Daimler, включая Сергея Афанасьева, который стал у нас заместителем директора по продажам. Они перевернули мнение наших клиентов, изменили систему продаж.
Куда едет «Камаз»
– Вы наращиваете экспорт в страны дальнего зарубежья, компенсируя падение спроса в соседних странах, прежде всего в Казахстане. Но в начале 2016 г. ситуация усложнилась из-за введения в этой стране утилизационного сбора...