ВСМ Москва – Казань приобретает смысл

Об этом сообщил, выступая 1 февраля в Совете Федерации в рамках дней РЖД в верхней палате парламента, президент компании Олег Белозеров. Таким образом, маниловско-распилочный проект названной ВСМ приобретает реальный, а не выдуманный экономический смысл. И сказать за это спасибо надо в первую очередь нашим китайским партнерам, последовательно продвигающим идею нового «Шелкового пути», железнодорожной частью которого должна стать высокоскоростная магистраль Пекин – Казань - Москва и далее, к рынкам Европы и Ближнего Востока. Стоимость строительства ж/д между китайской и российской столицами оценивается в 7 триллионов рублей, но очевидно, что эти средства будут отбиты в горизонте 15-20 лет (если не раньше), поскольку грузооборот ускорится в несколько раз.  Это профит КНР, но и Россия должна выиграть, получая своё благодаря обеспечению транзита. К слову, в настоящее время наша страна, географическим величием которой так гордятся патриоты, указывая на естественные конкурентные преимущества территории, связывающей Восток и Запад, имеет долю в грузоперевозках между Европой и Азией, не превышающую 2%. Остальное утекает мимо рта, - мимо казны то есть.  В основном – через Казахстан и Грузию.  Почему? Потому, например, что средняя скорость доставки грузов по российским железным дорогам не превышает (по самым оптимистическим расчётам) 18 км/час – это данные 2015 года, а злые языки утверждают, что и 12 км/час не превышает, потому, например, что в автодорожной части «Шелкового пути» Китай и Казахстан свои участки трасс завершили 2 года назад, а Россия… Ну, достраиваем, в том числе на территориях Татарстана и Башкортостана, улита едет.

Так что идея с запуском высокоскоростного грузового поезда на ВСМ Москва – Казань – она  очень перспективная, вопрос только в том, когда и за счёт каких ресурсов может быть реализована.

Олег Белозеров подтвердил в Совфеде в общем уже известные параметры работ по пассажирскому варианту ВСМ: в мае-июне 2017 года может быть завершено проектирование, готовность инвестировать  выразили китайские и немецкие компании (Китай намерен предоставить на проект 400 миллиардов рублей в кредит на 20 лет, более 100 миллиардов рублей - в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании, консорциум "Немецкая инициатива", в который входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании, готов вложить 2,7 миллиарда евро собственных средств и привлечь в проект до 800 миллионов евро); трасса может быть запущена в эксплуатацию до 2022-2023 годов. Это, повторю, всё о пассажирском варианте, грузовой же с очевидностью потребует серьёзных дополнительных вложений, способных удвоить-стоимость реализации проекта.  Осторожный оптимизм здесь вызывают два обстоятельства: упорность китайцев (18 января в Лондон прибыл первый грузовой поезд из Пекина) и разительные перемены в экономике РЖД после отставки Якунина.

Новый глава компании сообщил на слушаниях в Совете Федерации, что  за 2016 год  РЖД получила 6,5 миллиарда рублей прибыли. Это почти вдвое планировавшегося и – внимание! – более чем в 20 раз (!) больше, чем чистая прибыль РЖД в 2015 году (318 миллионов рублей).  Похоже, что у Олега Белозерова нет шубохранилища. И это обнадеживает.

Подробнее об экономике проекта ВСМ можно прочитать здесь:   http://www.e-vid.ru/index-m-192-p-63-article-40185.htm;   http://www.e-vid.ru/index-m-192-p-63-article-40532.htm

Юрий Алаев.

На снимке: первый грузовой поезд из Пекина в Лондон, 18 января 2017 года.

Фото Getty images с сайта BBC.