Кто подрезает крылья Ту-214?

скандалы

Как сообщил “ВиД” советник Премьер-министра Татарстана Назир Киреев, он связался по телефону с Павлом Севастьяновым, и тот заявил, что как раз наоборот - подчеркивал перспективность казанского лайнера, посетовав только на нехватку технического обслуживания отечественных самолетов. В этом генерального директора “Дальавиа” поддержали и директора других российских компаний-авиаперевозчиков, собравшиеся за “круглым столом” 16 августа в рамках проходившего в Домодедово международного авиасалона “Гражданская авиация-2202”.

Назир Киреев убежден, что г-н Севастьянов и не мог сказать другого, так как, будучи опытнейшим руководителем и специалистом, отлично понимает разницу между техническими трудностями освоения в эксплуатации новых самолетов и потенциалом их надежности и экономичности, что в полной мере относится к среднемагистральному казанскому лайнеру, а высказывание, воспроизведенное в газете “Коммерсант” за 20.08.02, есть не что иное, как фраза, выдернутая из контекста. В результате уважаемое издание, заметил советник Премьера РТ, вольно или невольно выступило в одной связке с теми, кто лоббирует закупку российскими авиакомпаниями подержанных “Боингов” и “Эйрбасов” в ущерб развитию отечественного авиапрома, в том числе через СМИ.

Как помнят наши читатели, аналогичное мнение высказал в интервью “ВиД” и заместитель генерального директора КАПО им. Горбунова по маркетингу, внешнеэкономической деятельности и сбыту Ильдар Мингалеев: все разговоры вокруг якобы никчемности казанского Ту-214 - не более как лоббирование интересов компаний Boeing и Airbas, second-hand которых кинулись покупать российские авиаперевозчики, клюнув на демпинговые условия лизинга, предлагаемые сегодня этими компаниями.

Обиду казанских авиастроителей и властей можно понять: в 90-е годы, когда российский авиапром фактически прекратил выпуск самолетов и разработку новых моделей, в Татарстане потратили более 3,5 миллиарда рублей из республиканского бюджета на сохранение авиационных проектов, в том числе и на то, чтобы “поставить на крыло” среднемагистральный лайнер Ту-214, обеспечить его сертификацию по международным стандартам.

Цель была достигнута, и в повестку дня встал вопрос о продвижении лайнера на отечественный и зарубежный рынки через оснащение его современными авионикой и двигательными установками. В этом направлении в течение пяти последних лет правительство Татарстана ведет переговоры с египетской группой KATO Aromatic и непосредственно с владельцем компании Sirocco aerospace д-ром Ибрагимом Кямилем; одновременно на средства казанских и самарских моторостроителей был создан перспективный двигатель МК-93, который в ходе стендовых испытаний показал экономичность на 14-18 процентов лучшую, чем мировые аналоги.

Усилий и средств затрачено много, очень много, и тут выясняется, что приоритет отдается американскому и европейскому second-hand, а, например, 200 миллионов рублей на доводку перспективного двигателя в российской казне найти невозможно.

- Обидно, но ладно бы дело было просто в сиюминутных интересах тех или иных российских авиаперевозчиков, - говорит Назир Киреев. - Но когда мы видим, что лоббистскую кампанию фактически стимулируют некоторые члены российского правительства, то возникает вопрос: они что, тоже не могут мыслить по-государственному, им тоже важно получить некую выгоду здесь и сейчас, а там хоть трава не расти?

Статус правительственного советника не позволяет г-ну Кирееву высказываться более конкретно, но в кулуарах Кабинета министров Татарстана чиновники высокого ранга без обиняков заявили вашему корреспонденту, что очередной виток кампании по продвижению на авиарынок России “Боингов” и “Эйрбасов” вызван необходимостью реализации протокола мартовского совещания у министра экономического развития и торговли РФ Германа Грефа. В 4-м пункте этого протокола, по словам наших собеседников, содержится прямое поручение Минтрансу и другим заинтересованным ведомствам РФ подготовить предложения в Правительство России об отмене таможенных пошлин на ввоз зарубежных самолетов. Мотивировка проста: те американские и европейские лайнеры, которые уже приобретены некоторыми российскими авиаперевозчиками на льготных таможенных условиях, показывают хорошую рентабельность, и нечего городить огород, ожидая, когда отечественный авиапром сможет перейти от штучной сборки к серийному выпуску самолетов, надо думать об интересах пассажиров и экономике перевозок в целом.

Спору нет, надо об этом думать. Но очевидно и другое: при такой политике российский авиапром никогда не возобновит серийный выпуск самолетов и никогда не добьется их конкурентоспособности на мировом рынке. В самом деле, что мешает предоставить льготы по НДС нашим авиапроизводителям, почему в Правительстве России не хотят подумать о том, что, уступив в цене на свои подержанные самолеты сегодня, западные компании с лихвой отыграются на запчастях, комплектующих и техобслуживании этих машин завтра? Наконец, кто должен думать, если не государственные мужи, о сохранении и создании сотен тысяч рабочих мест, о стимулировании развития научно-технического потенциала страны, о национальной безопасности в конечном счете?

- Проблема на самом деле в том, - говорит Назир Киреев, - что некоторые наши деятели могут считаться государственными мужами только по должности, а не по существу. Посмотрите, какую политику ведут правительства тех же Франции и Германии: на новый А-380 они выделили из своих бюджетов около 30 миллиардов долларов - на запуск одной модели самолета! А в бюджете России на всю авиационную программу, в которой прописаны самолеты, вертолеты, двигатели, авионика, предусмотрено всего 90 миллионов долларов. От бедности нашей? Я думаю, не только от нее...

С принципиальной постановкой вопроса в такой плоскости нельзя не согласиться, однако справедливости ради имеет смысл расшифровать упомянутые г-ном Севастьяновым сложности технического обслуживания самолетов Ту-214. Как пояснили “ВиД” эксперты, при вводе в эксплуатацию новых типов самолетов естественным образом возникают некоторые “зазоры” между заявленными в тактико-технических данных ресурсами отдельных узлов и агрегатов и реальной их работоспособностью. То есть самолет прошел все сертификационные испытания, доказал свою летную годность и общую надежность, но какой-то прибор, который должен отработать, например, 20 тысяч часов налета, начинает барахлить раньше. Для устранения таких неполадок новые самолеты комплектуются так называемыми “аптечками”, то есть набором запчастей, позволяющим эксплуатировать машину в нормальном режиме. “Закапризничавший” прибор или узел возвращается на завод-изготовитель, где его тщательнейшим образом тестируют, выявляют причины отказов и устраняют возможности их повторения. Эта практика доводки самолетов уже в эксплуатирующих организациях является общемировой, и нет ничего сверхординарного в том, что какие-то неполадки случаются и на Ту-214, работающем в “Дальавиа”.

В связи с этим нам остается только повторить то, что “ВиД” писал в среду: самое время уделить этой составляющей “промоушна” казанских лайнеров повышенное внимание. Если реальные или потенциальные эксплуатанты увидят, что в основных аэропортах страны уже сидят (с “аптечками” и прочим) квалифицированные специалисты от завода-изготовителя, что завод организовал сеть станций техобслуживания, доверие к тем же Ту-214 возрастет многократно, а опасений и замечаний заметно поубавится.