Создатель советского “комара”

“Народный артист”До лета 1943-го главным конструктором заводского серийного конструкторского бюро Пе-2 (основная продукция предприятия) был Александр Путилов - прекрасный инженер. Но у Народного комиссариата авиапромышленности (НКАП) была своя, впрочем, вполне обоснованная точка зрения: в ходе производства летно-технические данные пикировщика неуклонно ухудшались, о чем свидетельствовали хотя бы коллективные письма на завод фронтовых пилотов и штурманов. К тому же в мае 43-го конструктор позволил себе не согласиться с заданием Государственного комитета обороны, связанным с выпуском истребителей Пе-3. Участь его была предрешена. Улучшить летные и боевые характеристики Пе-2 поручили Павлу Сухому, но он отказался. Тогда-то и возникла мысль о главном конструкторе омского завода N 288 Владимире Мясищеве. Принимая дела, новый “главный” констатировал: “Плохая организация, задержки, дороговизна. Одновременная работа на 27 объектах, то есть по четыре человека на тему, непозволительна” (в дальнейшем, за принципиальность и своеобразие натуры, В.М. получил на заводе прозвище ”народный артист”). Коллектив Опытно-конструкторского отдела (ОКО) с критикой согласился, но с замечанием, что “коллектив не лодырничал, работали бессистемно, беспланово, но работали и небезрезультатно”.

Необходимо помнить, в каких условиях приходилось трудиться заводчанам. На 1 января 1944 года четверти заводского штата надо было искать замену, ведь в течение 43-го 716 человек было уволено в ряды РККА, 554 - по семейным обстоятельствам, 415 - по болезни и инвалидности, 308 умерло, 539 переведены на другие предприятия и 133 отправлены на учебу, дезертировали 2365 (394 возвращено), уволено в связи с арестом 368. Количество рабочих дней - 27 в месяц по 10 часов в день. В среднем на одного работника приходилось 4 кв. м жилья. Проверками отмечалась и низкая дисциплина, случалось и пьянство на рабочем месте. 20 апреля 1944 года 7 из 13 глотнувших антифриза работников цеха N 50 скончались. А 18 марта один из заводских летчиков-испытателей, будучи в нетрезвом состоянии, преждевременно оторвал самолет от земли и разбился. Справедливости ради отметим, что такие происшествия вовсе не являлись “прерогативой” лишь 22-го завода.

Первое время Мясищев был занят работой по доводке летно-технических данных серийных “пешек”, но уже спустя три месяца он представил в НКАП проекты новых модификаций бомбардировщика: Пе-2А, Пе-2Б, Пе-2В, Пе-4, Пе-4А, Пе-6. Помимо этого, Владимир Михайлович принимал участие в разработке экспериментального варианта Пе-2 с реактивной установкой (здесь инициаторами выступала группа “шарашкинцев” во главе с Валентином Глушко). Однако вскоре его увлекла новая идея - “суперпешки” Пе-2И - не просто очередного варианта знаменитого пикировщика, но, по сути, нового самолета. Практическое руководство его созданием он поручил Леониду Селякову.

В погоню за “Москито”

К середине войны работа по увеличению боевой эффективности и живучести средних бомбардировщиков (к которым и относился Пе-2) шла по двум направлениям. Первое олицетворяли, например, такие самолеты, как немецкие “Хейнкель” Не-111, “Юнкерс” Ju-88 и американские В-25 и В-26, - мощная броня, смертоносное стрелково-пушечное вооружение (на поздних модификациях американских бомбардировщиков устанавливали до 10-12 крупнокалиберных пулеметов). По этому пути в отношении Пе-2 пошло и руководство ВВС Красной Армии, которое считало мощь оборонительного вооружения важнейшим свойством бомбардировщиков.

Ярчайшим представителем другого направления инженерной и военной мысли был знаменитый английский скоростной бомбардировщик Де Хевиленд “Москито” (“Комар”), в основу которого легла конструкция не менее знаменитого гоночного самолета DH-88 “Комет”.

Из досье “ВиД”. Moskito Мк.IV. Экипаж - 2 чел. Вес - 9130 кг. Скорость с ростом высоты - до 600 км/ч. Дальность полета - 3010 км. Потолок - 11300 м. Бомбовая нагрузка - 900 кг.

Чрезвычайно разрекламированный британской прессой, этот самолет заставил крепко задуматься авиаконструкторов по обе линии фронта. Впрочем, “Мосси” (так ласково прозвали бомбардировщик журналисты) и впрямь был великолепным самолетом. Относительно малогабаритный, аэродинамически совершенный, высокоскоростной, невероятно живучий. “Скорость и маневренность” - вот формула его успеха. А достигалась она за счет малого веса (самолет был цельнодеревянным, корпус изготавливался из легчайшего дерева - бальзы), исключительно внутренней подвески бомб и полного отсутствия оборонительного вооружения. Найденная путем экспериментов удачная тактика и высокая скорость сильно затрудняли перехват “Москито” вражескими истребителями. “Деревянное чудо”, как прозвали его пилоты, имело один из самых низких процентов потерь - 11 машин на 1000 самолетовылетов. Ему удавались самые дерзкие рейды в глубокий тыл врага. Необходимо упомянуть, что для этих молодецких набегов “Мосси” “укомплектовывались” исключительно отборными, специально обученными экипажами - самыми отпетыми сорвиголовами Королевских ВВС.

Суперпешка

На полный отказ от стрелкового вооружения Мясищев, предвидя мощное противодействие со стороны руководства ВВС, не решился. В “Кратком обосновании боевой схемы Пе-2И” конструкторы ОКО-22 заявили: “Всякие теоретические обоснования ограничения оборонительного вооружения дневного бомбардировщика, в силу устоявшихся традиций, не могут быть сразу встречены одобрительно”. Было решено оставить две огневые установки: неподвижную пушку у летчика и дистанционно управляемый штурманский пулемет - в хвостовом коке. Кроме того, установили два держателя авиационных гранат - взрыв почти двухкилограммовой гранаты поблизости от вражеского самолета был достаточно эффективным способом защиты.

Работа над самолетом осложнялась тем, что переход на новую машину означал, как минимум, временное сокращение объемов выпуска серийных “пешек”, которые требовались фронту в больших количествах. А в 1943 году 22-й завод был, по сути, единственным предприятием, массово строившим дневные фронтовые бомбардировщики. О переходе на совершенно новые самолеты не могло быть и речи. Поэтому-то по существу новую машину и назвали модификацией старой. Заимствованные от серийной “пешки” консоли крыла, хвостовая часть фюзеляжа, оперение фактически были уступкой серийному производству, которую в дальнейшем предполагалось пересмотреть.

Из досье “ВиД”. Пе-2И. Экипаж - 2 чел. Мощность двигателей - 1500 л.с. Полетная масса - 8983 кг. Запас топлива - 1925 кг. Максимальная скорость на расчетной высоте - 656 км/ч. Дальность - 2275 км. Потолок - 9350 м. Бомбовое вооружение - 1500 кг.

К проектированию самолета приступили поздней осенью 1943 года. Первый полет на опытном Пе-2И летчик-испытатель капитан Александр Васильченко совершил 6 апреля 1944-го. По важнейшим характеристикам и простоте пилотирования машина превосходила серийный Пе-2. Но вот разбег и пробег в полтора раза превысили расчетные. Потом начались неприятности с моторами, потребовалось увеличить и прочность крыла. Были и другие доработки.

В очередном испытательном полете Пе-2И всем на удивление развил скорость в 654 км/ч. Это вдохновляло - подобной резвости, по данным конструкторов, не было ни у одного двухмоторного бомбардировщика в мире (сегодня известно, что “Москито” B.IX и B.XIV еще в 1943 году разгонялись до 680 км/ч, правда, на большей высоте). О чудо-машине немедленно доложили Сталину. Вскоре поступило распоряжение немедленно передать самолет на государственные испытания в НИИ ВВС, которые, в общем (упорно не хотели нормально работать “сырые” двигатели ВК-107А), прошли успешно, и по комплексу летно-технических характеристик Пе-2И вышел на первое место в своем классе.

В учебном воздушном бою с трофейным Bf 109G-4 “мессер”, уступая в скорости, только один раз в наиболее выгодной для него ситуации смог поймать “пешку” в прицел, но при этом сразу же напоролся на огонь хвостового пулемета. В смысле уклонения от боя с истребителями Пе-2И оказался вполне достойным своего старшего английского брата.

Правительство оценило успешно завершенные (при неизбежных для любого самолета дальнейших доработках) испытания. 19 августа 1944 года Мясищеву присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы и наградили орденом Суворова II степени. 22-му заводу предписывалось к 15 октября изготовить 5 Пе-2И. Но этого сделано не было. Основные причины - нежелание руководства НКАП и завода сокращать выпуск обычных “Пе” и трудности с серийным производством моторов ВК-107А. Сроки передвинули, но завод в обозримом будущем все же планировали перевести на массовую постройку Пе-2И.

Первый серийный Пе-2И был готов лишь к концу февраля 1945-го, четыре других выходили со скоростью машина в 10 дней (обычные “пешки” - 7-9 ежедневно). Возможности опытного цеха были ограниченными, а директор завода Василий Окулов не захотел снимать специалистов и оборудование с конвейера. А самолет продолжал “капризничать”, в частности, так и не удалось довести до ума дистанционно управляемый хвостовой пулемет (создать дистанционно управляемую пушечную установку советская авиапромышленность смогла лишь после войны, ознакомившись с немецкими и американскими разработками).

В общем, ни один из выпущенных Пе-2И вплоть до июня 1945 года так и не был доведен до боеготовного состояния и оплачен ВВС. То же самое произошло и с прямым потомкоми Пе-2И Пе-2М.

Надо сказать, что некотрые успехи с Пе-2И стали в мае 44-го толчком для целой программы создания “дневного скоростного бомбардировщика”. Мясищеву ставилась задача спроектировать и построить скоростной дневной бомбардировщик без стрелкового вооружения с максимальной скоростью полета 700 км/ч и дальностью с 1000 кг бомб внутри фюзеляжа в 2000 км. Машина получила индекс ДБ-2 и поднялась в воздух 5 марта 1945 года. Второй экземпляр с усиленным стрелковым вооружением был готов 25 мая. Самолет оказался норовистым коньком - новые двигатели были еще более “сырыми”, чем прежние. 5 июня при заходе на посадку на одном моторе (второй горел) Васильченко зацепился за деревенский дом и врезался в другой. Погибли трое жителей (из них двое детей) и ведущий инженер самолета Дьяконов.

В июле 45-го завод прекратил выпуск боевых “Пе” и полностью перешел на производство учебных. А в августе последовало решение о запуске в серию Ту-4, конструкторский коллектив ОКО-22 передали Иосифу Незвалю, который поступил в распоряжение нового главного конструктора - Туполева.

Оружие устрашения

К этому времени основные кадры Мясищева уже трудились в Москве - работали над высотным бомбардировщиком. Однако в феврале 1946-го правительство приняло решение о ликвидации ОКБ. Мясищев стал деканом самолетостроительного факультета МАИ.

К концу сороковых, когда отставание СССР от Великобритании и США в области тяжелых бомбардировщиков стало очевидным, о талантах Мясищева вспомнили вновь. Срочно требовалось средство доставки ядерных боеприпасов. Воздушные бои в Корее показали, что тяжелые поршневые бомбардировщики (например, В-29, а соответственно и скопированный с него Ту-4, который к тому же, как и любая копия, уступал оригиналу) не в состоянии тягаться с реактивными перехватчиками противника. В США ускоренными темпами шла разработка стратегического бомбардировщика В-52; 11 ноября 1956 года свой первый полет совершил тактический бомбардировщик В-58 “Хастлер”, а спустя месяц он перекрыл скорость звука.

К этому времени в СССР был стратегический бомбардировщик Ту-95, но - турбовинтовой, что ограничивало скорость и высоту полета. Мясищев представил свое предложение реактивного бомбардировщика, и 24 марта 1951 года вышло постановление правительства о воссоздании ОКБ и серийном строительстве “проекта 25” (впоследствии - М-4), который совершил первый полет 20 января 1953 года. 8 марта 1956 года стал на крыло 3М - дальнейшее развитие М-4. Морально-пропагандистский эффект этих полетов был несомненен, а главной задачей “бизонов” (так называли оба самолета в странах НАТО) на долгие годы осталась демонстрация советской военной мощи над акваторией мирового океана - трепка нервов корабельным группировкам потенциального противника.

На рубеже 70-х производство мясищевских самолетов прекратилось. Не пошел в серию и стратегический ракетоносец М-50. Еще раньше, осенью 60-го, КБ Мясищева было передано ракетчику Владимиру Челомею, а сам Владимир Михайлович был назначен начальником ЦАГИ. Постепеннно новые модификации Ту-95 вытеснили его бомбардировщики из класса ударных самолетов в танкеры, откуда их, в свою очередь, подвинул Ил-78. “Последним из могикан” с индексом “М” суждено было стать самолету ВМ-Т “Атлант” - до появления Ан-225 он перевозил крупногабаритные компоненты системы “Энергия-Буран”.

Есть мнение, что Мясищеву всю жизнь хронически не везло (было выпущено всего 100 его серийных машин), и он постоянно попадал в какие-то “промежутки” между другими главными конструкторами. Так это или нет, но Владимир Михайлович по-прежнему остается одним из самых смелых и оригинальных конструкторов в истории отечественной авиации.