Что не так с российским электрокаром
В четверг в московском «Экспоцентре» на стенде Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого (СПбПУ) состоялась презентация электрокара «Кама-1». В официальном релизе разработчики — «Центр компьютерного инжиниринга» (CompMechLab) — называют свой электрокар «первым российским электрическим смарт-кроссовером». «Газета.ру» опросила экспертов, и выяснилось, что они абсолютно не верят в перспективы не то что этой конкретной машины, а электрокаров в России в принципе.
Показанная машина представляет из себя трехдверный хэтчбек длиною 3,7 м (по габаритам чуть больше Kia Picanto).
Электрокар создан на модульной платформе, что говорит о вероятном увеличении модификаций в рамках одной модели. В основе кузова — несущее основание с каркасной надстройкой и пластиковыми наружными панелями. В машине есть две подушки безопасности, причем та, что для водителя расположена не в руле, как обычно, а на потолке. А по центру рулевого колеса находится мини-планшет бортового компьютера.
На задней оси «Камы» установлен электродвигатель мощностью в 109 лошадиных сил. Запаса литий-ионной тяговой батареи емкостью 33 кВт∙ч, по заявлениям разработчиков, хватит на 300 км пробега в идеальных условиях и на 200 км — в обычных. При этом электрокар может развить максимальную скорость в 150 км/ч.
Краткое резюме по идеологии этого продукта дал его главный конструктор и руководитель Центра Научно-технологической инициативы СпбПУ Олег Клявин. По его словам, «Кама-1» — большой результат работы с «КамАЗом» и Минобрнауки и все решения в нем исключительно отечественные. По данным газеты «Авторевю»,
на создание машины было выделено 210 млн рублей, из них 150 млн рублей — грант Министерства образования, а оставшиеся 60 млн рублей — вклад «КамАЗа».
«Этот автомобиль – головной образец, на него создана вся конструкторская документация. Он не заимствует готовых решений, это полностью отечественная разработка по всем системам. Разрабатывали мы его как основу городского транспорта. Большинство людей живут в больших городах, и хотелось бы, чтобы это были чистые города, чистый воздух и экологичный транспорт», — цитирует пресс-служба CompMechLab выступление Клявина на презентации автомобиля.
Не менее оптимистично настроены относительно будущего «Камы» и в Минобрнауки, глава министерства Валерий Фальков на презентации назвал этот проект «уникальным в силу многих причин».
«На протяжении 20-30 лет идет большая дискуссия, верить или не верить в российское образование и науку, в российский автопром. Мне кажется, для людей, стоящих здесь, ответ очевиден: конечно, надо верить, учитывая славные традиции и коллективы и их желание двигаться вперед!» — выразил надежду министр.
Ранее в СМИ сообщалось, что новый электрокар планируется производить на мощностях «КамАЗа».
Расчетный объем выпуска — около 20 тыс. машин в год, при том что розничная цена электромобиля составит 1-1,3 млн рублей.
Глава «КамАЗа» Сергей Когогин на презентации назвал машину «законченным продуктом» и попросил оценить эту работу. Разработчики в свою очередь сообщили, что это даже не прототип, а промышленный предсерийный образец, прошедший испытания и сертификацию.
Впрочем, о конкретных планах выпуска «Камы» пока не может сказать ни один из участников этого проекта. В компании ООО Лаборатория «Вычислительная механика» (бренд CompMechLab) на вопросы «Газеты.Ru» о реальных сроках и этапах реализации этого проекта не ответили. Оставили эти вопросы без комментариев и в Минобрнауки.
Более того, и сам «КамАЗ» пока не готов наладить выпуск этого электромобиля.
Как сообщил «Газете.Ru» глава пресс-службы «КамАЗа» Олег Афанасьев, в целом российский лидер по производству грузовиков оценивает потенциал отечественного рынка электромобилей, как перспективный.
«Мы рассматриваем (вопрос производства — «Газета.Ru»), но решение не принято, наша позиция не изменилась в этом. Это была наша совместная разработка по нашему заказу. Мы действительно сейчас ищем новые направления, в том числе в электротранспорте, но в настоящий момент вопрос об организации производства еще не рассматривался», — сообщил «Газете.Ru» Олег Афанасьев.
Бег по граблям
Утверждения о «готовом продукте» и предсерийном образце по отношению к разработке инженеров CompMechLab вызвали сомнения у независимого консультанта по автопрому Сергея Бургазлиева. Он напомнил,
что прежде, чем автомобиль можно было бы назвать предсерийным этому предшествует, как минимум выполнение ходовых испытаний и тестов на безопасность в соответствии с правилами ЕК ООН — российское надзорное законодательство в этом вопросе гармонизировано с европейским.
О подобных тестах не сообщалось. Кроме того, у эксперта вызывают сомнения заверения в готовности к производству электромобиля при том, что на него израсходовано, как заявлялось, всего 210 млн рублей (около $2,9 млн). По словам Бургазлиева, за эти деньги возможно создать только ходовой макет, концепт.
Создание полноценного компактного электромобиля со всей проектной документацией под будущую оснастку (о том какая она будет нужно понимать на уровне рабочего «мула»), номенклатурой компонентной базы при уже существующих договоренностях с поставщиками будущих узлов и агрегатов потребует примерно $500 млн и более.
В крупных мировых автокомпаниях на платформу с учетом запланированной будущей модельной гаммы затраты составляют в среднем $3-6 млрд.
«У нас есть такая национальная забава — бег по граблям. Мы проектируем спорткары Marussia, «Ё-мобиль» вместо того чтобы попытаться сделать что-то простое. К примеру, несложный в производстве, но реально доступный для людей газомоторный автомобиль. Напомню, что президент Владимир Путин не единожды просил автопроизводителей сместить фокус внимания именно на это», — поделился мнением с «Газетой.Ru» Бургазлиев.
Россия сейчас просто не в состоянии самостоятельно разработать собственный автомобиль, потому что утрачены ключевые компетенции, и пример государственного проекта Aurus (автомобили для первых лиц), где 2/3 работ были спроектированы с помощью иностранных субподрядчиков, это доказывает, уверен эксперт.
Спроса на электрокары в России тоже нет.
Согласно статистике аналитического агентства «Автостат», в 2019 года было продано всего 353 электромобиля. И хотя в сравнении с 2018 годом рост составил 145%, прибавка в абсолютных цифрах (144 шт.) говорит, что для подавляющего числа россиян — это пока неинтересные машины, считает автомобильный эксперт Сергей Ифанов.
«Сейчас спроектировать электромобиль из китайских комплектующих — чрезвычайно незамысловатая затея на пару месяцев работы дружного коллектива.
Просто должно быть стыдно трубить об этом с помпезностью.
А самое главное тут ничего нового нельзя придумать. Разве в России сейчас заново изобрели электромотор, генератор, тяговую батарею или увеличили их КПД? Нет, конечно. Открыли залежи лития? Нет. Ведь главный вопрос не отчитаться о разработке электромобиля, а сделать его конкурентоспособным, ведь в мире эта техника уже давно продается. «КамАЗ» не будет в это инвестировать, потому что там работают штатные экономисты, которые на раз-два просчитают очевидные риски», — убежден эксперт.
Проект «Кама-1» — не более, чем декларативная форма инжиниринговых возможностей, полагает Бургазлиев. В каршеринге, как уверяли разработчики, эта машина тоже не сможет реализоваться. Сейчас в России емкость рынка поминутной аренды автомобилей составляет не более 50 тыс. машин. Сам рынок перенасыщен и новые автомобили там еще нескоро понадобятся.
«Для компактного электромобиля нужны города с теплым климатом, хорошими дорогами и развитой инфраструктурой. Ничего из этого кроме относительной теплого климата в двух-трех регионах страны в России пока нет», — заметил Бургазлиев.
Эксперты сходятся во мнении, что «Кама-1» последует по пути таких же не состоявшихся отечественных проектов, как Marussia, «Ё-мобиль», Matrёshka и Monarch.
С последним утверждением заочно поспорил проректор по перспективным проектам СПбПУ Алексей Боровков. С его точки зрения вопрос не в климатических условиях, а в том, что если мы в ближайшие год-два не выйдем на рынок электромобилей в отечественной разработкой, то эту нишу захватят китайцы. «Китай сегодня предложил продать проект прямо здесь — готовы за полгода запустить производство», — цитирует Боровкова «Реальное время».
Он прав, по-видимому, но как раз вопрос о том, кто профинансирует запуск проекта «Кама-1» и вывод производства электрокара в серию остается открытым. А КамАЗ – тут нельзя не согласиться с экспертами Газеты.ру – конечно, не пойдет на запуск, пока не получит гарантий сбыта – на правительственном уровне и на уровне возможности реализации не менее 20 тыс. штук электромобилей в год.
Анализ сугубо технических аспектов производства электромобиля Кама-1 сделало специализированное издание Дром.
