Что не так с юбилеем КамАЗа
В пятницу, 13-го, в Набережных Челнах были торжества: отмечали 50-летие Камского автомобильного завода, КамАЗа, то есть. В очередной раз приехал Владимир Путин, состоялся митинг, встречи президента с радостными и лишь чуть – по мелочам – озабоченными работниками автогиганта, программа «Время» устами ведущего Клеймёнова в очередной раз соврала, сообщив, что «КАМАЗ» является лучшим в мире грузовиком… Ладно, но о каком юбилее речь, ведь КамАЗ официально был введен в строй 29 декабря 1976 года, от силы 43 года предприятию?
Даты с подтекстом
А неважно! Важно было провести громкое мероприятие в пределах «электорального цикла» Владимира Владимировича, ведь до 2026 года он, по ныне действующим законам, не доживёт в качестве президента, кто-то другой, по идее, должен будет сиять в свете софитов. А так – вот он, очередной повод для гордости, и как бы не старт очередной предвыборной кампании, ведь и первый свой визит на КамАЗ Путин совершил как раз в рамках такой, в 2000 году, будучи и.о. Президента РФ. Получилось удачно, и есть повод думать, что этот завод стал для Владимира Владимировича чем-то вроде счастливого талисмана, - декабрьский визит 2019 года был уже седьмым. Посмотрим, как пойдёт, а пока несколько ремарок на полях отчётов о торжествах.
На самом деле отмечалось, конечно, 50-летие со дня символической выемки первого ковша грунта на площадке будущего завода. Она состоялась именно 13 декабря, и имя экскаваторщика, зачерпнувшего этот ковш грунта, Михаила Носкова, годы было на слуху у челнинцев, как и имена многих первостроителей.
С Носковым я знаком не был и не знаю, что с ним потом стало, и жив ли он вообще, а вот с легендарными бригадирами Умат-Гиреем Наурбиевым, Виктором Филимоновым, Геннадием Баштанюком и многими другими общался часто, писал о них для «Советской Татарии», где работал в то время, и для «Известий», а с Евгением Никаноровичем Батенчуком мы даже книгу задумали сделать – о тех, кто всё начинал тогда на челнинской земле, и о нём самом тоже, разумеется. Увы, в речах и отчетах о торжествах эти имена не прозвучали. Может, потому, что мало было отведено места в газетных публикациях и телесюжетах, а может, потому, что не первостроители сделались главными героями.
Конечно, можно сказать, что всех не упомянешь и всех не упомнишь, а всё равно обидно и как-то неловко. За… сегодняшних коллег, так скажу, пусть опять во всём будут виноваты журналисты.
…Впервые на КамАЗ я приехал в командировку в 1973-м, от «Комсомольца Татарии», будучи ещё студентом. Самое сильное впечатление – гигантские пространства вздыбленной, распластованной земли и несмолкающий гул моторов, повсюду. Корпуса РИЗа (ремонтно-инструментального завода) уже стояли, но основную группу заводов – литейного, автосборочного и так далее – ещё предстояло построить, и отвалка грунта, так называемая горизонтальная планировка была задачей номер один. Тогда впервые и услышал об Умате Наурбиеве, бригадире автоскреперистов, познакомился с ним и увидел, как они грызут эту землю. Как будто на войне: не отсыпешь бруствер – убьют. Официально это называлось, если память не изменяет, «непрерывный подряд на основе механизированных комплексов из разноцелевых механизмов», и позволяло делать за смену двойную норму. Они и делали. Но Умат-Гирей был ещё и «артистом»: мог отчебучить. Что и однажды сотворил в буквальном смысле слова, за ночь, не поставив в известность начальство, соорудив на автодороге номер один памятник «Слава строителям КамАЗа!» Это случилось 16 февраля 1976 года, аккурат ко дню официального торжественного запуска главного конвейера предприятия. Не знаю, может, так Наурбиев дал понять большим людям, что и о них, землекопах, не стоит забывать.
Виктор Петрович Филимонов… Дважды делал с ним интервью и оба раза с послевкусием досады: не раскрывается хитрован, говорит всё правильно, но как-то по-писаному. А ведь должно же было быть что-то, кроме премиальных, что побуждало его и его бригаду рвать жилы на строительстве первых в Челных жилых многоэтажек (в том числе диковинных тогда «домов на ножках») – одна бригада за пятилетку сдала 150 тысяч квадратов жилья!
Гена Баштанюк, светловолосый кучерявый «западенец» (и курчанин по месту рождения), бригадир слесарей-ремонтников КСКЧ (корпус серого и ковкого чугуна) Литейного завода КамАЗа с 1972 по 1986 год, совершивший маленькую революцию в темпах подачи отливок и удостоенный звания Героя Социалистического Труда (как и Филимонов, кстати, а Наурбиеву не дали, ограничившись вручением ордена Ленина).
…Евгений Никанорович Батенчук – человек-легенда, прообраз главного героя Арбузовской пьесы «Иркутская история» и героев нескольких фильмов, возглавивший КамГЭСэнергострой, имея за плечами сооружение не только упомянутой, но и первый в мире ГЭС на вечной мерзлоте – Вилюйской и превративший КамГЭС в мощнейший в СССР концерн.
Марат Шакирович Бибишев, начальник Набережно-Челнинского ДСК, коренной татарстанец, трогательно опекавший «понаехавших» на стройку века аульных татарских пареньков и девчат, из сэкономленного на основных объектах построивший для молодежи дворец спорта (к слову, Наурбиев делал памятник тоже на сэкономленных материалах и солярке) один из немногих, кто в семидесятые думал не только о массовости строительства, но и его индивидуализации, а малой архитектуре и человеческом городском пространстве.
Много их, заслуживающих поименной памяти, заслуживающих быть примером. Что имеет смысл особо отметить сегодня: все названные и многие их товарищи приехали возводить КамАЗ со всех уголков огромной страны, со строек Казахстана, Украины, Москвы, из городов срединной России, - ингуши, украинцы, русские, казахи, узбеки… Маленький штришок: весь декабрь 1976-го я жил в Челнах, в корпункте редакции, и получил задание «попутно» с каждодневными репортажами о подготовке к пуску первой очереди завода заняться подпиской на газету на следующий год; сбор статистики показал, что наибольший тираж в Челнах имеет… Донецкая областная газета! Так что первый президент Татарстана Минтимер Шарипович Шаймиев, выступая на пятничном митинге в Челнах, был абсолютно прав, заявив, что та стройка объединила людей разных национальностей и разных конфессий, и что этот дух единства, сохранявшийся все годы строительства завода и позже - самое главное! Тогда и сейчас.
О самодостаточности
В заключение – немного о том, почему у нас по-прежнему «собственная гордость».
Каналы госТВ, рассказывая о 50-летии предприятия, всячески подчёркивали, что оно – наше, отечественное, и это предмет особой гордости, а программа «Время» - как уже было отмечено – договорилась до того, что камские большегрузы лучшие в мире. Слышать это как минимум странно.
Странно потому, что КамАЗ строил не только весь Советский Союз, но и весь мир, можно сказать. На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, половина из которого была поставлена по импорту. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады и Японии. Соответственно, иностранцы принимали активное участие и в проектировании производств: «Свинделл — Дресслер» (Питтсбург, США) — разработали технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) — проект завода двигателей, «Либхерр» (Штутгарт, ФРГ) — производство коробок переключения передач. В первой половине 70-х, да и позже, в ДИС (доме иностранных специалистов) Челнов было не протолкнуться от американцев, как шутили они сами, мы тут у вас всем Питтсбургом поселились. Ну да, - несмотря на принципиальную разность госидеологий отношения были вполне партнёрскими, без кавычек, Брежнев и Никсон прекрасно понимали друг друга.
У меня тут два вопроса. Первый: как по-вашему, на каком оборудовании, на каких станках и линиях работает КамАЗ сегодня? Второй: вы можете представить такой уровень кооперации с инофирмами в современной России, обложенной санкциями?
Однако при этом она, кооперация, – пусть и в более локальных объёмах и направлениях – продолжается. С 2005 по 2009 годы КамАЗ создал совместные предприятия с компаниями ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul и Daimler. Это что? Это выпуск агрегатов трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей цилиндро-поршневой группы. В 2010 году было подписано соглашение с Daimler Trucks, в соответствии с котором КамАЗу передана технология производства кабин Axor для установки на грузовики нового поколения – К5 (Путин посидел и даже постоял во весь рост в такой кабине), с 2014 года начат серийный выпуск нового флагмана модельного ряда — магистрального тягача КАМАЗ-5490, а в 2020-м планируется запустить в серию тягач КАМАЗ-54901.
Предмет особой гордости камазовцев сегодня – это двигатель Р6, шестирядный. Вопросов нет, честь и хвала нашим конструкторам и технологам: почти 80-процентная локализация, соответствие требованиям Евро-5 и даже, говорят, Евро-6, отличная ремонтопригодность. Один нюанс: ТНВД, турбокомпрессор, форсунки и электронный блок управления, то есть критически важные детали, - пока что импортные, производства германской Liebherr (кстати, и моторы на раллийных КАМАЗах, год за годом побеждающих на «Дакаре» - тоже либхерровские).
Думаю, можно и не пояснять, о чём речь, но поясню на всякий случай: прошли времена, когда всё можно было сделать на собственной коленке, и никакое развитие, никакая конкурентоспособность невозможны без международного разделения труда.
Что касается долей рынков, который занимает КамАЗ, то за 9 месяцев 2019 года экспорт подскочил почти на 60%, феноменальный результат! Но в физическом объёме это 3,4 тысячи единиц, но основные потребители – это Узбекистан, Казахстан, Туркменистан и Вьетнам. На российском рынке КамАЗ занимает более 40%. Так что ещё ехать и ехать.
Юрий Алаев.
