Казанскому авиазаводу сватают "Эмбраер". А ведь Татарстан вложил миллионы в проект аналогичного "джета"
24.06.2011 Бизнес

Казанскому авиазаводу сватают "Эмбраер". А ведь Татарстан вложил миллионы в проект аналогичного "джета"

В пятницу с саммита БРИК пришла интригующая новость. Reuters, ссылаясь на главу Внешэкономбанка Владимира Дмитриева, сообщило о переговорах по лицензионному производству в России бразильского 50-местного самолета Embraer, а также о том, что заинтересованность в проекте выразило правительство Татарстана. Впрочем, в других сообщениях (или переводах?) речь идет не о лицензии, а о совместной разработке и производстве самолета для российской региональной авиации. Хотелось бы надеяться на вторую версию - ведь некогда Татарстан изрядно вложился в разработку аналогичного бразильскому "регионалу" Ту-324.

Страна не только "диких обезьян"

Вообще-то опыт основанной в 1969 году компании Embraer (EMpresa BRasileira de AERonautica) нашим авиастроительным деятелям надо внимательно изучить. В середине 90-х она сумела выбраться из глубочайшего кризиса, и сегодня Embraer - третья в мире (после Boeing и Airbus) по числу ежегодно строящихся самолетов, которые продаются по всему миру. Модельный ряд компании состоит из двух семейств. Первое - 70-110-местные Embraer 170/175/190/195. Второе - ERJ (Embraer Regional Jet), в которое входят ERJ 135, ERJ 140 и интересующий нас ERJ 145 (на фото вверху). Впервые о проекте ERJ 145 сообщили в 1989 году, а уже 11 августа 1995-го состоялся первый полет, с тех пор их изготовлено 700. В 2004 году в Харбине налажено лицензионное производство ERJ 145 для китайского рынка… Вместимость этого самолета - 50 пассажиров, потолок - 11 280 м, дальность полета - 2500 - 3000 км, скорость - 833 км/ч. Стоимость - $16,08 - 22,18 миллиона.

В 2005 году идею российской сборки ERJ 145 на встрече с Владимиром Путиным продвигал бразильский президент Луис Инасиу Лула да Силва. Интересно, что бугульминская авиакомпания "Ак Барс Аэро", приобретающая ныне канадские Bombardier CRJ200LR, изначально планировала использовать главного конкурента "североамериканца" - ERJ 145. "Была у нас информация о том, что "145-й" намереваются собирать в России, - рассказал "ВиД" генеральный директор ОАО "Ак Барс Аэро" Петр Трубаев. - И мы были бы не прочь приобретать эти самолеты. Даже изучили опыт эксплуатации "Эмбраера" в "Днеправиа".

Но потом сведения о российском производстве не подтвердились, и мы приняли решение в пользу "Бомбардье". Сыграли роль и плотные взаимоотношения Татарстана с канадской фирмой… Что касается сравнения этих машин, то по характеристикам "Эмбраер" проигрывает "Бомбардье" очень незначительно, а по цене выигрывает. Машина хорошая".

По заказу Татарстана

Но вопрос о кооперации с Бразилией мог и не возникнуть, если бы была реализована программа аналогичного российского самолета - Ту-324, который туполевская фирма разрабатывала по заказу правительства Татарстана. В 1997-м началось эскизное проектирование. На КАПО передали 100% рабочей документации на планер, на заводе началось изготовление оснастки и инструмента для производства лайнера. При создании Ту-324 впервые в российском авиастроении в промышленном масштабе применялась технология конструирования на основе нового поколения средств автоматизированного проектирования. Специально под Ту-324 за $15,6 миллиона приобрели новейшие клепальные автоматы. По заявлению руководства запорожского ОАО "Мотор Сич", предприятие совместно с ОАО "КМПО" изготовило для Ту-324 шесть опытных экземпляров отвечающего всем международным требованиям двигателя АИ-22. По словам руководства КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 (разработчик - украинское ГП "Ивченко-Прогресс", которому двигатели заказало опять-таки правительство Татарстана) немалые средства и готово приступить к его серийному производству. На Ту-324 предполагалось установить отработанную на амфибии Бе-200 авионику ИК-324, но предусматривалась и импортная электроника. Оборудование пилотской кабины во многом унифицировалось с Ту-204/214/Ту-334.

Финансирование проекта велось на деньги, привлеченные Татарстаном. При Кабмине РТ сформировали Группу управления созданием самолета Ту-324. Республикой и участвовавшими в проекте предприятиями в Ту-324 было вложено в районе $100 миллионов (всего программа разработки оценивалась в $330 миллионов). В ходе проектирования на Ту-324 поступило 60 заявок. Тогдашний Президент Татарстана Минтимер Шаймиев не раз говорил, что при помощи федерального центра КАПО может начать поставки Ту-324 с 2007 года. А в то время министр экономики и промышленности РТ Борис Павлов утверждал, что возможности производства позволяют к 2010 году довести выпуск этих самолетов до 35-40 единиц. Но к концу 2005-го правительство Татарстана, предлагавшее федералам несколько схем "раскрутки" финансирования проекта, по всей видимости, отчаялось добиться понимания, и Минтимер Шаймиев заявил: "У нас совесть чиста по авиации - сколько могли, столько сделали. Если стране нужна отечественная авиация, то пусть размещают заказы. Бесплатно работать уже не можем. Сейчас опять поднимают вопрос: не хватает самолетов, подержанные "Боинги" надо завозить, снижать таможенные пошлины. Одним словом, это выгодно кому-то… Строительство самолетов одной маленькой республике не под силу".

Основные проектные характеристики Ту-324 (сравните с приведенными выше данными по ERJ 145). Вместимость - 50 пассажиров, дальность полета - 2500 км, крейсерская скорость - 800 км/ч. Ожидаемая цена - $11,5-12,5 миллиона (с зарубежными двигателями - $18-20 миллионов).

Несырьевая модель

Предполагается, что на местных авиалиниях России спрос на подобные ERJ 145 и Ту-324 машины будет огромным. Петр Трубаев считает ошибочным мнение о ненужности таких самолетов: "Як-40 и особенно Ан-24 дорабатывают ресурс. На заре формирования бизнес-плана развития "Ак Барс Аэро" мы рассматривали варианты их замены Ан-140 и Ил-114, но они очень долго идут в серию. И с точки зрения эксплуатации нам импонируют не турбовинтовые, а реактивные машины - выше скорость, меньше шум. Впрочем, в их пользу - меньший расход керосина... А местные перевозки уже очень востребованы, и жизнь все равно заставит ими заниматься".

Что очень важно, сохранен задел по двигателю АИ-22. 15 апреля этого года генеральный конструктор "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко рассказал aviaport.ru, что идут его дальнейшие проработки, и добавил: "Учитывая, что в этом двигателе доля российской кооперации составляет 40%-50%, России он должен быть интересен. Я не исключаю, что еще возродится проект Ту-324". 5 марта, говоря о перспективах сотрудничества с "Мотор Сич" по двигателю для вертолета "Ансат", заместитель генерального директора КМПО Владислав Карпов напомнил "Ведомостям": "Несколько лет назад мы вложили большие средства в создание украинского двигателя Аи-22". О двигателе вспоминали 26 ноября 2009 года на очередном заседании Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству в области авиационного двигателестроения между Россией и Украиной. То есть о двигателе, как минимум, не забыли.

"ВиД" попросил прокомментировать ситуацию бывшего генерального директора КАПО Наиля Хайруллина, при котором и развивался проект Ту-324: "По Ту-324 сделано было очень много. Макет продули. Образец двигателя, для которого КАПО сделало реверс, гоняли на стенде, он был почти готов к выпуску, а изготовление двигателя рядом с серийным авиазаводом - очень большое преимущество. Были готовы комплектаторы. На КАПО готовили производство. На разработку проекта затратили около ста миллионов долларов - если помните, проект финансировался за счет прокачки нефти на экспорт. Со стороны государства было просто кощунством эти деньги выбросить на ветер! А сделано это было ради продвижения "Суперджета", в итоге "улетевшего" в класс ближнемагистральников типа Ту-334, который тоже ради него похоронили, несмотря на все правительственные постановления. Таким образом, ниша Ту-324 в России своими самолетами не занята, а Бугульма, например, вынуждена покупать аналогичные "Бомбардье"… Возможно ли возрождение проекта? Не знаю, сохранилась ли документация. Но главная беда в том, что "Туполев" сегодня не в лучшем положении… Сборка "Эмбраера" в Казани? Не верьте тому, что написано на заборе. Кто даст нам залезть в этот рынок, даже с производством деталей?! В свое время КАПО все-таки смогло договориться с "Эйрбасом" о производстве комплектующих, что позволило бы внедрить в Казани европейские стандарты. Но руководство, которое пришло после меня, видимо, сочло, что в этом нет необходимости. "Эмбраер?! Вы что! Для нас это - как до Пекина!"

На КАПО бразильский вариант не комментируют, но если на заводе все-таки развернется сборка ERJ 145, это будет выглядеть весьма пикантно: Ту-214 не пошел, Ту-324 не пошел, Ту-334 не пошел, а Embraer взял и пошел (кстати, по словам источника "ВиД" на КАПО, подготовка производства под "бразильца" даже при идеальном финансировании займет минимум три года). Это будет резко противоречить всем предыдущим заявлениям руководства Татарстана о том, что авиастроение должно стать приоритетом государственной политики, иначе вымирание этой наукоемкой отрасли потянет за собой деградацию интеллектуальных ресурсов страны. Минтимер Шаймиев неоднократно говорил, что, учитывая сложившуюся систему международного разделения труда, авиапром пока - единственная альтернатива для динамичного конкурентного развития страны по несырьевой модели. И вот здесь опыт Бразилии мог бы стать для нас примером целеустремленности.
25
Авторизуйтесь, чтобы оставлять комментарии